NUEVA YORK – Este mes, delegados de gobiernos de todo el mundo se reúnen (de manera virtual) para una cumbre climática crucial, aunque fuera de radar, en la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI). El tema es cómo descarbonizar a la industria naviera global, que representa más del 80% del comercio mundial y genera más de mil millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero por año –más que cualquier país fuera de los cinco principales emisores.
Esta gigantesca fuente de emisiones no se puede ignorar. Nuestra adicción a los combustibles fósiles está teniendo un impacto desastroso en el planeta, especialmente en nuestros océanos. Un mayor calor y una mayor acidez, un descongelamiento del hielo marítimo y los niveles decrecientes de oxígeno están arrasando arrecifes de coral, amenazando la vida marina y minando la capacidad del océano de funcionar como un ecosistema y un regulador climático clave. Si consideramos que gran parte del oxígeno que aspiramos proviene del océano, nuestra propia salud está directamente asociada con este sistema natural.
Los científicos advierten que tenemos unos diez años como máximo para tomar las medidas necesarias a fin de mantener el calentamiento global a no más de 1,5°C de los niveles pre-industriales y así evitar riesgos significativos para la naturaleza y la humanidad. Sin embargo, a pesar de la mayor preocupación pública por la crisis climática, las reuniones de la OMI prácticamente no logran captar la atención de los medios. La mayoría de la gente no tiene ni idea de quién está representando a su país en estas conversaciones, mucho menos de si sus gobiernos están respaldando o rechazando estándares climáticos más contundentes.
En 2018, casi todos los países respaldaron la adopción de una hoja de ruta de descarbonización importante para reducir a la mitad las emisiones del sector naviero global en 2050. Pero la pregunta crucial de cómo implementar este objetivo todavía no ha recibido respuesta. Los gobiernos intentarán romper el impasse en la reunión de la OMI este mes, y nuevamente en la 75 sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC75) el mes próximo.
Con ese objetivo, países tan diversos como China, India, Francia y Nigeria ya están trabajando en conjunto en torno a una propuesta sensata: “eficiencia operativa basada en carbón”. Según esta estrategia, que no es tan técnica como suena, la comunidad internacional acordaría metas para la cantidad máxima de dióxido de carbono que cada tipo de buque puede emitir por tonelada de carga por milla recorrida. Con la aplicación de estas restricciones, los propietarios de los barcos luego decidirán por sí mismos cómo cumplir con las metas de descarbonización. Con una meta lo suficientemente ambiciosa –reducir la intensidad de CO2 en, digamos, un 80% en 2030-, la industria naviera puede alcanzar las reducciones de emisiones en línea con el acuerdo climático de París y adaptarse a un mayor crecimiento del comercio global.
Como siempre, el diablo estará en los detalles. Un problema potencial es que Japón y unos pocos países más están presionando para demorar la aplicación obligatoria de regulaciones de CO2 más estrictas hasta 2029 o 2030. Si lo logran, las emisiones anuales de la industria naviera seguirán aumentando a lo largo de esta década, haciendo que los objetivos de París se vuelvan aún más inalcanzables.
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Pero si los gobiernos pueden actuar conjuntamente y adoptar regulaciones de CO2 estrictas, a los propietarios de los buques no les faltarán opciones para cumplir con los nuevos objetivos. Por ejemplo, las velas rotatorias de Flettner pueden recortar el consumo de combustible en más del 8%, y los sistemas de lubricación por aire pueden reducirlo otro 12%. A pesar de su demostrada efectividad, estos sistemas han sido instalados en apenas un puñado de los aproximadamente 60.000 buques comerciales del mundo. Y aún si los propietarios de los buques están faltos de efectivo para invertir en estas medidas de sentido común, simplemente con reducir la velocidad de sus barcos un 20% podrían reducir las emisiones y los costos de combustible un 24-34%.
Sin duda, llevar a la industria a cero emisiones netas también exigirá un alejamiento mucho mayor de los sistemas de propulsión con combustibles fósiles. Pero, en este sentido, la propia industria naviera está adelantada respecto de los gobiernos rezagados que intentan bloquear el progreso en la OMI. Bajo los auspicios de la Coalición para llegar a cero (Getting to Zero), más de 120 empresas de gran envergadura ya están trabajando para comercializar embarcaciones de emisiones cero dentro de los próximos diez años.
Estos planes arrojarán beneficios de amplio alcance para los países en desarrollo que son ricos en energía renovable. Una industria naviera limpia ofrece un triple beneficio: además de achicar la carga de contaminación ambiental, también reduce las facturas abultadas de importación de petróleo y fomenta la inversión interna en sectores nacionales de energía renovable. Por ejemplo, según un estudio del Fondo de Defensa Ambiental, Chile podría destrabar hasta 90.000 millones de dólares de inversión en infraestructura de energía renovable si sus buques pasaran de utilizar combustibles fósiles a usar combustibles verdes basados en hidrógeno fabricados con energía renovable.
Como sucede con muchas otras cosas en el debate climático, el verdadero obstáculo para alcanzar un futuro sustentable no es la tecnología sino la política. Si los gobiernos finalmente pueden ponerse de acuerdo para fijar regulaciones de emisiones estrictas para todos los buques del mundo en la OMI este año, habrán trazado un curso para un sistema comercial global más limpio y más ecológico, alimentado por abundante energía renovable. Eso sería bueno para el planeta, para el océano y para la humanidad.
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Anders Åslund
considers what the US presidential election will mean for Ukraine, says that only a humiliating loss in the war could threaten Vladimir Putin’s position, urges the EU to take additional steps to ensure a rapid and successful Ukrainian accession, and more.
NUEVA YORK – Este mes, delegados de gobiernos de todo el mundo se reúnen (de manera virtual) para una cumbre climática crucial, aunque fuera de radar, en la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI). El tema es cómo descarbonizar a la industria naviera global, que representa más del 80% del comercio mundial y genera más de mil millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero por año –más que cualquier país fuera de los cinco principales emisores.
Esta gigantesca fuente de emisiones no se puede ignorar. Nuestra adicción a los combustibles fósiles está teniendo un impacto desastroso en el planeta, especialmente en nuestros océanos. Un mayor calor y una mayor acidez, un descongelamiento del hielo marítimo y los niveles decrecientes de oxígeno están arrasando arrecifes de coral, amenazando la vida marina y minando la capacidad del océano de funcionar como un ecosistema y un regulador climático clave. Si consideramos que gran parte del oxígeno que aspiramos proviene del océano, nuestra propia salud está directamente asociada con este sistema natural.
Los científicos advierten que tenemos unos diez años como máximo para tomar las medidas necesarias a fin de mantener el calentamiento global a no más de 1,5°C de los niveles pre-industriales y así evitar riesgos significativos para la naturaleza y la humanidad. Sin embargo, a pesar de la mayor preocupación pública por la crisis climática, las reuniones de la OMI prácticamente no logran captar la atención de los medios. La mayoría de la gente no tiene ni idea de quién está representando a su país en estas conversaciones, mucho menos de si sus gobiernos están respaldando o rechazando estándares climáticos más contundentes.
En 2018, casi todos los países respaldaron la adopción de una hoja de ruta de descarbonización importante para reducir a la mitad las emisiones del sector naviero global en 2050. Pero la pregunta crucial de cómo implementar este objetivo todavía no ha recibido respuesta. Los gobiernos intentarán romper el impasse en la reunión de la OMI este mes, y nuevamente en la 75 sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC75) el mes próximo.
Con ese objetivo, países tan diversos como China, India, Francia y Nigeria ya están trabajando en conjunto en torno a una propuesta sensata: “eficiencia operativa basada en carbón”. Según esta estrategia, que no es tan técnica como suena, la comunidad internacional acordaría metas para la cantidad máxima de dióxido de carbono que cada tipo de buque puede emitir por tonelada de carga por milla recorrida. Con la aplicación de estas restricciones, los propietarios de los barcos luego decidirán por sí mismos cómo cumplir con las metas de descarbonización. Con una meta lo suficientemente ambiciosa –reducir la intensidad de CO2 en, digamos, un 80% en 2030-, la industria naviera puede alcanzar las reducciones de emisiones en línea con el acuerdo climático de París y adaptarse a un mayor crecimiento del comercio global.
Como siempre, el diablo estará en los detalles. Un problema potencial es que Japón y unos pocos países más están presionando para demorar la aplicación obligatoria de regulaciones de CO2 más estrictas hasta 2029 o 2030. Si lo logran, las emisiones anuales de la industria naviera seguirán aumentando a lo largo de esta década, haciendo que los objetivos de París se vuelvan aún más inalcanzables.
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Sin duda, llevar a la industria a cero emisiones netas también exigirá un alejamiento mucho mayor de los sistemas de propulsión con combustibles fósiles. Pero, en este sentido, la propia industria naviera está adelantada respecto de los gobiernos rezagados que intentan bloquear el progreso en la OMI. Bajo los auspicios de la Coalición para llegar a cero (Getting to Zero), más de 120 empresas de gran envergadura ya están trabajando para comercializar embarcaciones de emisiones cero dentro de los próximos diez años.
Estos planes arrojarán beneficios de amplio alcance para los países en desarrollo que son ricos en energía renovable. Una industria naviera limpia ofrece un triple beneficio: además de achicar la carga de contaminación ambiental, también reduce las facturas abultadas de importación de petróleo y fomenta la inversión interna en sectores nacionales de energía renovable. Por ejemplo, según un estudio del Fondo de Defensa Ambiental, Chile podría destrabar hasta 90.000 millones de dólares de inversión en infraestructura de energía renovable si sus buques pasaran de utilizar combustibles fósiles a usar combustibles verdes basados en hidrógeno fabricados con energía renovable.
Como sucede con muchas otras cosas en el debate climático, el verdadero obstáculo para alcanzar un futuro sustentable no es la tecnología sino la política. Si los gobiernos finalmente pueden ponerse de acuerdo para fijar regulaciones de emisiones estrictas para todos los buques del mundo en la OMI este año, habrán trazado un curso para un sistema comercial global más limpio y más ecológico, alimentado por abundante energía renovable. Eso sería bueno para el planeta, para el océano y para la humanidad.