НЬЮ-ЙОРК – В октябре делегаты правительств со всего мира встретятся (виртуально) на крайне важном, хотя и не привлекающем большого внимания, климатическом саммите Международной морской организации ООН (ИМО). Тема саммита – как декарбонизировать глобальную индустрию морских грузоперевозок, на долю которой приходится более 80% мировой торговли и более миллиарда тонн ежегодных выбросов парниковых газов (это больше, чем у любого государства мира, кроме пяти крупнейших стран по объёмам выбросов).
Такой колоссальный источник выбросов парниковых газов нельзя игнорировать. Наша привычка к ископаемым видам топлива оказывает катастрофическое влияние на планету, а особенно на океаны. Повышение температуры и кислотности, таяние морских льдов, снижение содержания кислорода – всё это уничтожает коралловые рифы, ставит под угрозу морскую флору и фауну, ослабляет способности океана выполнять функцию ключевой экосистемы и регулятора климата. Наш каждый второй вздох обеспечивает океан, поэтому наше здоровье напрямую связано со здоровьем этой природной системы.
Учёные предупреждают, что у нас есть в лучшем случае всего десять лет, чтобы предпринять шаги для удержания глобального потепления в пределах 1,5ºC относительно доиндустриальных уровней, что позволит избежать значительных рисков для природы и человечества. Но, несмотря на резкий всплеск озабоченности общества по поводу климатического кризиса, заседания ИМО пока что не привлекают почти никакого внимания прессы. Большинство людей не имеют представления о том, кто представляет их страну на этих переговорах, а уж тем более о позиции их правительства в вопросе ужесточения климатических стандартов – поддерживают они его или выступают против.
В 2018 году почти все страны одобрили серьёзную «дорожную карту» декарбонизации, нацеленную на сокращение вдвое выбросов парниковых газов глобальным сектором морских перевозок к 2050 году. Но остаётся без ответа критически важный вопрос: как добиться выполнения этой цели. Правительства попытаются найти выход из этого тупика на октябрьском заседании ИМО, а затем в ноябре на 75-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC75).
Для этого столь разные страны, как Китай, Индия, Франция и Нигерия, уже начали объединяться вокруг разумного предложения: «целевая операционная эффективность». В рамках этого подхода (на самом деле он не такой технический, как может показаться на слух) международное сообщество должно договориться о целевых уровнях максимального объёма выбросов углекислого газа, которое допустимо для каждого типа судов в пересчёте на тонну груза, перевезённого на одну милю. После введения таких ограничений владельцы судов будут сами решать, как именно они выполнят поставленные цели декарбонизации. Если цели будут достаточно высокими (например, сокращение интенсивности CO2 на 80% к 2030 году), отрасль морских грузоперевозок сможет добиться сокращения выбросов в соответствии с Парижским климатическим соглашением, одновременно обслуживая дальнейший рост объёмов мировой торговли.
Как всегда, дьявол будет в деталях. Одна из потенциальных проблем заключается в том, что Япония и несколько других стран требуют отложить срок начала обязательного соблюдения более жёстких норм регулирования CO2 до 2029 или 2030 годов. Если они добьются успеха, тогда годовые объёмы выбросов парниковых газов при морских перевозках продолжат расти в течение текущего десятилетия, что сделает Парижские цели недостижимыми.
At a time of escalating global turmoil, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided.
Subscribe to Digital or Digital Plus now to secure your discount.
Subscribe Now
Если же правительства соберутся и утвердят жёсткое регулирование CO2, тогда у судовладельцев не будет недостатка в способах достижения новых целей. Например, роторные паруса Флеттнера позволяют сократить потребление топлива более чем на 8%, а системы воздушной смазки позволяют снизить его ещё на 12%. Несмотря на продемонстрированную эффективность, эти системы установлены пока лишь на нескольких из примерно 60 тысяч мировых коммерческих судов. Впрочем, даже если у судовладельцев не хватает средств для инвестиций в эти совершенно разумные меры, простое сокращение скорости судов на 20% позволило бы им сократить выбросы парниковых газов и затраты на топливо на 24-34%.
Да, конечно, достижение этой отраслью нулевых чистых объёмов выбросов потребует более широкого отказа от силовых установок на ископаемом топливе. Но здесь сектор морских грузоперевозок уже опережает отстающие правительства, которые пытаются заблокировать прогресс в ИМО. Под эгидой коалиции Getting to Zero более 120 крупнейших компаний уже начали работу, которая позволит коммерциализировать суда с нулевыми выбросами в течение ближайших десяти лет.
Эти планы принесут серьёзную пользу развивающимся странам, которые богаты возобновляемыми источниками энергии. Чистые морские грузоперевозки обещают тройную выгоду: помимо уменьшения загрязнения воздуха, они сократят внушительные счета за нефтяной импорт и стимулируют инвестиции в национальные отрасли возобновляемой энергетики. Например, по данным исследования Фонда защиты окружающей среды (EDF), такая страна, как Чили, могла бы привлечь до $90 млрд инвестиций в инфраструктуру возобновляемой энергетики, если бы её корабли перешли с ископаемого топлива на зелёные виды водородного топлива, производимого с помощью возобновляемых источников энергии.
Как это часто бывает в климатических дебатах, реальным препятствием на пути достижения устойчивого будущего являются не технологии, а политика. Если правительства смогут, наконец-то, договориться и утвердить на заседании ИМО в этом году жёсткое регулирование выбросов парниковых газов для всех судов в мире, тогда они проложат курс к более чистой и зелёной глобальной торговой системе на основе изобильных возобновляемых источников энергии. Это будет хорошо для планеты, для океанов и для человечества.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
With German voters clearly demanding comprehensive change, the far right has been capitalizing on the public's discontent and benefiting from broader global political trends. If the country's democratic parties cannot deliver, they may soon find that they are no longer the mainstream.
explains why the outcome may decide whether the political “firewall” against the far right can hold.
The Russian and (now) American vision of "peace" in Ukraine would be no peace at all. The immediate task for Europe is not only to navigate Donald’s Trump unilateral pursuit of a settlement, but also to ensure that any deal does not increase the likelihood of an even wider war.
sees a Korea-style armistice with security guarantees as the only viable option in Ukraine.
Rather than engage in lengthy discussions to pry concessions from Russia, US President Donald Trump seems committed to giving the Kremlin whatever it wants to end the Ukraine war. But rewarding the aggressor and punishing the victim would amount to setting the stage for the next war.
warns that by punishing the victim, the US is setting up Europe for another war.
Within his first month back in the White House, Donald Trump has upended US foreign policy and launched an all-out assault on the country’s constitutional order. With US institutions bowing or buckling as the administration takes executive power to unprecedented extremes, the establishment of an authoritarian regime cannot be ruled out.
The rapid advance of AI might create the illusion that we have created a form of algorithmic intelligence capable of understanding us as deeply as we understand one another. But these systems will always lack the essential qualities of human intelligence.
explains why even cutting-edge innovations are not immune to the world’s inherent unpredictability.
НЬЮ-ЙОРК – В октябре делегаты правительств со всего мира встретятся (виртуально) на крайне важном, хотя и не привлекающем большого внимания, климатическом саммите Международной морской организации ООН (ИМО). Тема саммита – как декарбонизировать глобальную индустрию морских грузоперевозок, на долю которой приходится более 80% мировой торговли и более миллиарда тонн ежегодных выбросов парниковых газов (это больше, чем у любого государства мира, кроме пяти крупнейших стран по объёмам выбросов).
Такой колоссальный источник выбросов парниковых газов нельзя игнорировать. Наша привычка к ископаемым видам топлива оказывает катастрофическое влияние на планету, а особенно на океаны. Повышение температуры и кислотности, таяние морских льдов, снижение содержания кислорода – всё это уничтожает коралловые рифы, ставит под угрозу морскую флору и фауну, ослабляет способности океана выполнять функцию ключевой экосистемы и регулятора климата. Наш каждый второй вздох обеспечивает океан, поэтому наше здоровье напрямую связано со здоровьем этой природной системы.
Учёные предупреждают, что у нас есть в лучшем случае всего десять лет, чтобы предпринять шаги для удержания глобального потепления в пределах 1,5ºC относительно доиндустриальных уровней, что позволит избежать значительных рисков для природы и человечества. Но, несмотря на резкий всплеск озабоченности общества по поводу климатического кризиса, заседания ИМО пока что не привлекают почти никакого внимания прессы. Большинство людей не имеют представления о том, кто представляет их страну на этих переговорах, а уж тем более о позиции их правительства в вопросе ужесточения климатических стандартов – поддерживают они его или выступают против.
В 2018 году почти все страны одобрили серьёзную «дорожную карту» декарбонизации, нацеленную на сокращение вдвое выбросов парниковых газов глобальным сектором морских перевозок к 2050 году. Но остаётся без ответа критически важный вопрос: как добиться выполнения этой цели. Правительства попытаются найти выход из этого тупика на октябрьском заседании ИМО, а затем в ноябре на 75-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC75).
Для этого столь разные страны, как Китай, Индия, Франция и Нигерия, уже начали объединяться вокруг разумного предложения: «целевая операционная эффективность». В рамках этого подхода (на самом деле он не такой технический, как может показаться на слух) международное сообщество должно договориться о целевых уровнях максимального объёма выбросов углекислого газа, которое допустимо для каждого типа судов в пересчёте на тонну груза, перевезённого на одну милю. После введения таких ограничений владельцы судов будут сами решать, как именно они выполнят поставленные цели декарбонизации. Если цели будут достаточно высокими (например, сокращение интенсивности CO2 на 80% к 2030 году), отрасль морских грузоперевозок сможет добиться сокращения выбросов в соответствии с Парижским климатическим соглашением, одновременно обслуживая дальнейший рост объёмов мировой торговли.
Как всегда, дьявол будет в деталях. Одна из потенциальных проблем заключается в том, что Япония и несколько других стран требуют отложить срок начала обязательного соблюдения более жёстких норм регулирования CO2 до 2029 или 2030 годов. Если они добьются успеха, тогда годовые объёмы выбросов парниковых газов при морских перевозках продолжат расти в течение текущего десятилетия, что сделает Парижские цели недостижимыми.
Winter Sale: Save 40% on a new PS subscription
At a time of escalating global turmoil, there is an urgent need for incisive, informed analysis of the issues and questions driving the news – just what PS has always provided.
Subscribe to Digital or Digital Plus now to secure your discount.
Subscribe Now
Если же правительства соберутся и утвердят жёсткое регулирование CO2, тогда у судовладельцев не будет недостатка в способах достижения новых целей. Например, роторные паруса Флеттнера позволяют сократить потребление топлива более чем на 8%, а системы воздушной смазки позволяют снизить его ещё на 12%. Несмотря на продемонстрированную эффективность, эти системы установлены пока лишь на нескольких из примерно 60 тысяч мировых коммерческих судов. Впрочем, даже если у судовладельцев не хватает средств для инвестиций в эти совершенно разумные меры, простое сокращение скорости судов на 20% позволило бы им сократить выбросы парниковых газов и затраты на топливо на 24-34%.
Да, конечно, достижение этой отраслью нулевых чистых объёмов выбросов потребует более широкого отказа от силовых установок на ископаемом топливе. Но здесь сектор морских грузоперевозок уже опережает отстающие правительства, которые пытаются заблокировать прогресс в ИМО. Под эгидой коалиции Getting to Zero более 120 крупнейших компаний уже начали работу, которая позволит коммерциализировать суда с нулевыми выбросами в течение ближайших десяти лет.
Эти планы принесут серьёзную пользу развивающимся странам, которые богаты возобновляемыми источниками энергии. Чистые морские грузоперевозки обещают тройную выгоду: помимо уменьшения загрязнения воздуха, они сократят внушительные счета за нефтяной импорт и стимулируют инвестиции в национальные отрасли возобновляемой энергетики. Например, по данным исследования Фонда защиты окружающей среды (EDF), такая страна, как Чили, могла бы привлечь до $90 млрд инвестиций в инфраструктуру возобновляемой энергетики, если бы её корабли перешли с ископаемого топлива на зелёные виды водородного топлива, производимого с помощью возобновляемых источников энергии.
Как это часто бывает в климатических дебатах, реальным препятствием на пути достижения устойчивого будущего являются не технологии, а политика. Если правительства смогут, наконец-то, договориться и утвердить на заседании ИМО в этом году жёсткое регулирование выбросов парниковых газов для всех судов в мире, тогда они проложат курс к более чистой и зелёной глобальной торговой системе на основе изобильных возобновляемых источников энергии. Это будет хорошо для планеты, для океанов и для человечества.