PARIS – In den meisten Diskussionen über den Handel kommen heute unweigerlich die Worte „Krieg“, „Zoll“ oder „Trump“ vor. Schaut man aber hinter die Schlagzeilen, sieht man, wie die Grundlage eines kooperativeren, gesünderen und nachhaltigeren Welthandelssystem entsteht.
Die weltweite Schifffahrtsindustrie, die 90% des globalen Handelsvolumens transportiert, beginnt die Dringlichkeit des Klimawandels anzuerkennen und Schritte zu unternehmen, um ihren Einfluss auf die Umwelt zu minimieren. Am 1. Januar 2020 treten weltweit Standards für sauberere Treibstoffe im Schiffsverkehr in Kraft. Nach über einem Jahrzehnt der Verhandlungen haben sich die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtorganisation (IMO, International Maritime Organization) der Vereinten Nationen auf eine neue „globale Schwefelobergrenze“ geeinigt. Damit zeigen sie, dass Multilateralismus immer noch möglich ist. Die Antriebsmethoden der Schiffe werden sich nun bald derart verändern, wie es beim Übergang von Kohle zu Öl vor einem Jahrhundert der Fall war.
Im Rahmen des IMO-Abkommens wird die Schifffahrtsindustrie dazu verpflichtet, die Verschmutzung durch Schwefel- und Stickoxide massiv zu reduzieren. Unter anderem werden diese Maßnahmen dafür sorgen, dass Millionen von Kindern in aller Welt die Chance auf ein gesünderes Leben bekommen. Nach und nach hat sich herausgestellt, dass diese Luftschadstoffe nicht nur auf unsere Herzen und Lungen einen verheerenden Effekt haben, sondern auch auf die Entwicklung des Gehirns. Jetzt, wo die Grenzwerte in Kraft treten, können wir bald die außerordentlichen Folgen einer neuen, dauerhaften globalen Gesundheitsdividende genießen. In den kommenden Jahren erwarten uns Daten, die anzeigen werden, dass sich weltweit die Gesundheitskosten verringern und die Ausbildungsergebnisse verbessern.
Unterdessen werden die Regierungen zusätzliche Maßnahmen beschließen, um die Umwelt- und Klimaeinflüsse des weltweiten Seetransportsystems zu reduzieren. Um die Ziele des Pariser Klimaabkommen von 2015 zu erreichen, sind solche Bemühungen von entscheidender Bedeutung. Momentan ist der Schifffahrtssektor länderübergreifend betrachtet der weltweit sechsgrößte Treibhausgasemittent.
Die gute Nachricht ist, dass dieser Sektor seine Emissionen entsprechend dem ehrgeizigen IMO-Abkommen vom letzten Jahr bis 2050 auf „mindestens“ die Hälfte seines aktuellen Niveaus senken muss. Gleichzeitig werden auch Schritte unternommen, um die Emissionen schon vor 2023 zu verringern. Die schlechte Nachricht ist allerdings, dass die Diskussionen über die dafür besten Maßnahmen ins Stocken geraten sind. So wichtig gemeinschaftlich vereinbarte Ziele auch sein mögen, sie sind kein Ersatz für konkretes Handeln.
Trotzdem wird es in diesem Monat in London eine neue Runde internationaler Gespräche zur Dekarbonisierung des weltweiten Schiffsverkehrs geben, und dort haben die Politiker immer noch die Möglichkeit, wieder auf den richtigen Kurs zu kommen. In London diskutieren die Delegierten der IMO über einen weiten Bereich von Maßnahmen, die einen erheblichen Unterschied machen könnten.
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Beispielsweise haben Dänemark, Deutschland und Spanien strenge, transparente „operationale Effizienzregeln“ eingeführt, mit denen die Kohlendioxidemissionen bis 2030 um bis zu 43% verringert werden könnten. Real betrachtet bedeutet dies zu verhindern, dass insgesamt 3,8 Milliarden Tonnen CO2 in die Atmosphäre emittiert werden, was der Stilllegung von 98 Kohlekraftwerken entsprechen würde.
Aber es liegen auch schwächere Vorschläge auf dem Tisch. Folgt man einem von ihnen, der von Japan und Norwegen vertreten wird, würden die CO2-Emissionen der Schifffahrt bis 2030 um nur 1-6% verringert, und es wäre immer noch möglich, dass sie über ihr aktuelles Niveau hinaus steigen.
Angesichts der immer stärkeren öffentlichen Forderungen nach Klimaschutz – und ganz zu schweigen von den neuen Daten über die Geschwindigkeit und das Ausmaß des Klimawandels – ist ein so schwacher Ansatz einfach nicht gut genug. Außerdem würden strengere Effizienzregeln den Handel noch nicht einmal, wie es manche Kritiker behaupten, verteuern, da sie die Betreiber zum Kauf energieeffizienterer Schiffe bewegen würden. Treibstoff ist momentan der mit Abstand größte Kostenfaktor in der Schifffahrt, was bedeutet, dass Erstanwender spritsparender Technologien bessere Transportpreise anbieten und einen Wettbewerbsvorteil erreichen können.
Eine effizientere Schiffsflotte würde nicht nur die Abhängigkeit des Welthandels vom Öl verringern, sondern auch dazu beitragen, die Frachtkosten gegen zukünftige Ölpreisschocks abzusichern – wie dem, der 2008 weltweit zu destabilisierenden Nahrungsmittelunruhen geführt hat.
Auf jeden Fall ist die Industrie bei diesem Thema bereits weiter als die Regierungen. Auf einem kürzlichen Treffen der Schiffsindustrie konzentrierten sich ihre Vertreter intensiv auf die Frage, wie man den „Welthandel ohne die Verwendung fossiler Energien“ betreiben könnte. Darüber hinaus haben sich viele große Schifffahrtsunternehmen bereits verpflichtet, auf Hochseestrecken bis 2030 normal große, kohlenstoffneutrale Schiffe einzusetzen.
Und neben diesen aktuellen Bemühungen werden auch noch einige vielversprechende neue Technologien getestet – von intelligenten, durch Luftblasen geschmierten Schiffsrümpfen über windgestützte Antriebe bis hin zu kohlenstoffneutralen Treibstoffen. Stellt sich die Schiffsindustrie auf solche Treibstoffe um, wird das in den Entwicklungsländern massive Investitionen in erneuerbare Energien auslösen.
Und schließlich haben sich einige Banken, die für mehr 20% aller Kredite im Schiffssektor zuständig sind, verpflichtet, jährlich die Kohlenstoffintensität ihrer verliehenen Gelder offenzulegen. Diese Transparenz soll Kapital von schmutzigen Schiffen abziehen und in effizientere Modelle leiten.
Der private Sektor geht hier ganz klar in Führung. Nun müssen die Regierungen, die sich beim IMO-Gipfel in London treffen, nachziehen, indem sie klare, transparente und ehrgeizige Kurzfristmaßnahmen zur Emissionsminderung beschließen. Nur dies kann langfristig die nötigen Anreize für Investitionen in kohlenstofffreie Technologien und kohlenstoffneutralen Handel geben.
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Minxin Pei
doubts China’s government is willing to do what is needed to restore growth, describes the low-tech approaches taken by the country’s vast security apparatus, considers the Chinese social-credit system’s repressive potential, and more.
For the last several years, world leaders have made big promises and laid out bold plans to mitigate the climate crisis and help the neediest countries adapt. At this year's World Bank/IMF Spring Meetings, they must demonstrate that they can fulfill these promises, rather than simply touting new ones.
think policymakers need to get four things right to shore up the credibility of the international system.
With the exception of the extreme right, no one in Israel wants to be stuck in Gaza, responsible for 2.4 million Palestinians, and facing a likely insurgency. Israel can end this war soon and save those hostages who are still alive, having demilitarized Gaza and set the stage for an alternative to Hamas.
thinks the only strategic objective that matters is close – or close enough – to being met.
PARIS – In den meisten Diskussionen über den Handel kommen heute unweigerlich die Worte „Krieg“, „Zoll“ oder „Trump“ vor. Schaut man aber hinter die Schlagzeilen, sieht man, wie die Grundlage eines kooperativeren, gesünderen und nachhaltigeren Welthandelssystem entsteht.
Die weltweite Schifffahrtsindustrie, die 90% des globalen Handelsvolumens transportiert, beginnt die Dringlichkeit des Klimawandels anzuerkennen und Schritte zu unternehmen, um ihren Einfluss auf die Umwelt zu minimieren. Am 1. Januar 2020 treten weltweit Standards für sauberere Treibstoffe im Schiffsverkehr in Kraft. Nach über einem Jahrzehnt der Verhandlungen haben sich die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtorganisation (IMO, International Maritime Organization) der Vereinten Nationen auf eine neue „globale Schwefelobergrenze“ geeinigt. Damit zeigen sie, dass Multilateralismus immer noch möglich ist. Die Antriebsmethoden der Schiffe werden sich nun bald derart verändern, wie es beim Übergang von Kohle zu Öl vor einem Jahrhundert der Fall war.
Im Rahmen des IMO-Abkommens wird die Schifffahrtsindustrie dazu verpflichtet, die Verschmutzung durch Schwefel- und Stickoxide massiv zu reduzieren. Unter anderem werden diese Maßnahmen dafür sorgen, dass Millionen von Kindern in aller Welt die Chance auf ein gesünderes Leben bekommen. Nach und nach hat sich herausgestellt, dass diese Luftschadstoffe nicht nur auf unsere Herzen und Lungen einen verheerenden Effekt haben, sondern auch auf die Entwicklung des Gehirns. Jetzt, wo die Grenzwerte in Kraft treten, können wir bald die außerordentlichen Folgen einer neuen, dauerhaften globalen Gesundheitsdividende genießen. In den kommenden Jahren erwarten uns Daten, die anzeigen werden, dass sich weltweit die Gesundheitskosten verringern und die Ausbildungsergebnisse verbessern.
Unterdessen werden die Regierungen zusätzliche Maßnahmen beschließen, um die Umwelt- und Klimaeinflüsse des weltweiten Seetransportsystems zu reduzieren. Um die Ziele des Pariser Klimaabkommen von 2015 zu erreichen, sind solche Bemühungen von entscheidender Bedeutung. Momentan ist der Schifffahrtssektor länderübergreifend betrachtet der weltweit sechsgrößte Treibhausgasemittent.
Die gute Nachricht ist, dass dieser Sektor seine Emissionen entsprechend dem ehrgeizigen IMO-Abkommen vom letzten Jahr bis 2050 auf „mindestens“ die Hälfte seines aktuellen Niveaus senken muss. Gleichzeitig werden auch Schritte unternommen, um die Emissionen schon vor 2023 zu verringern. Die schlechte Nachricht ist allerdings, dass die Diskussionen über die dafür besten Maßnahmen ins Stocken geraten sind. So wichtig gemeinschaftlich vereinbarte Ziele auch sein mögen, sie sind kein Ersatz für konkretes Handeln.
Trotzdem wird es in diesem Monat in London eine neue Runde internationaler Gespräche zur Dekarbonisierung des weltweiten Schiffsverkehrs geben, und dort haben die Politiker immer noch die Möglichkeit, wieder auf den richtigen Kurs zu kommen. In London diskutieren die Delegierten der IMO über einen weiten Bereich von Maßnahmen, die einen erheblichen Unterschied machen könnten.
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Aber es liegen auch schwächere Vorschläge auf dem Tisch. Folgt man einem von ihnen, der von Japan und Norwegen vertreten wird, würden die CO2-Emissionen der Schifffahrt bis 2030 um nur 1-6% verringert, und es wäre immer noch möglich, dass sie über ihr aktuelles Niveau hinaus steigen.
Angesichts der immer stärkeren öffentlichen Forderungen nach Klimaschutz – und ganz zu schweigen von den neuen Daten über die Geschwindigkeit und das Ausmaß des Klimawandels – ist ein so schwacher Ansatz einfach nicht gut genug. Außerdem würden strengere Effizienzregeln den Handel noch nicht einmal, wie es manche Kritiker behaupten, verteuern, da sie die Betreiber zum Kauf energieeffizienterer Schiffe bewegen würden. Treibstoff ist momentan der mit Abstand größte Kostenfaktor in der Schifffahrt, was bedeutet, dass Erstanwender spritsparender Technologien bessere Transportpreise anbieten und einen Wettbewerbsvorteil erreichen können.
Eine effizientere Schiffsflotte würde nicht nur die Abhängigkeit des Welthandels vom Öl verringern, sondern auch dazu beitragen, die Frachtkosten gegen zukünftige Ölpreisschocks abzusichern – wie dem, der 2008 weltweit zu destabilisierenden Nahrungsmittelunruhen geführt hat.
Auf jeden Fall ist die Industrie bei diesem Thema bereits weiter als die Regierungen. Auf einem kürzlichen Treffen der Schiffsindustrie konzentrierten sich ihre Vertreter intensiv auf die Frage, wie man den „Welthandel ohne die Verwendung fossiler Energien“ betreiben könnte. Darüber hinaus haben sich viele große Schifffahrtsunternehmen bereits verpflichtet, auf Hochseestrecken bis 2030 normal große, kohlenstoffneutrale Schiffe einzusetzen.
Und neben diesen aktuellen Bemühungen werden auch noch einige vielversprechende neue Technologien getestet – von intelligenten, durch Luftblasen geschmierten Schiffsrümpfen über windgestützte Antriebe bis hin zu kohlenstoffneutralen Treibstoffen. Stellt sich die Schiffsindustrie auf solche Treibstoffe um, wird das in den Entwicklungsländern massive Investitionen in erneuerbare Energien auslösen.
Und schließlich haben sich einige Banken, die für mehr 20% aller Kredite im Schiffssektor zuständig sind, verpflichtet, jährlich die Kohlenstoffintensität ihrer verliehenen Gelder offenzulegen. Diese Transparenz soll Kapital von schmutzigen Schiffen abziehen und in effizientere Modelle leiten.
Der private Sektor geht hier ganz klar in Führung. Nun müssen die Regierungen, die sich beim IMO-Gipfel in London treffen, nachziehen, indem sie klare, transparente und ehrgeizige Kurzfristmaßnahmen zur Emissionsminderung beschließen. Nur dies kann langfristig die nötigen Anreize für Investitionen in kohlenstofffreie Technologien und kohlenstoffneutralen Handel geben.
Aus dem Englischen von Harald Eckhoff