PARIJS – De Rue de Rivoli, een boulevard die door het hart van Parijs loopt, is met horten en stoten aangelegd. Napoleon Bonaparte begon in 1802 met de aanleg, na jaren van plannen maken en debatteren, maar na de troonsafstand van de keizer in 1814 liepen de werkzaamheden vast. Het project bleef in het ongewisse totdat een andere militaire machthebber, Napoleon III, het in de jaren vijftig van de negentiende eeuw voltooide. De afgelopen eeuw werd er opnieuw aan de boulevard gewerkt, dit keer om hem geschikt te maken voor autoʼs. Maar in de lente van vorig jaar onderging de Rue de Rivoli zijn snelste transformatie ooit.
Toen het verkeer in Parijs werd lamgelegd door een COVID-19-lockdown, besloot burgemeester Anne Hidalgo op 30 april de ruim twee kilometer lange weg af te sluiten voor autoʼs, om zo meer ruimte te creëren voor voetgangers en fietsers. Werklui brachten nieuwe verfstrepen aan op de weg en veranderden een belangrijke verkeersader in het centrum van Parijs – waar het wereldberoemde Louvre-museum is gevestigd – nagenoeg in één nacht.
En het was niet alleen de Rue de Rivoli. In de eerste maanden van de pandemie werd met behulp van wat verf en opschroefbare markeringen ruim honderd kilometer aan Parijse wegen tijdelijk toegewezen aan fietsers – een revolutie op het gebied van de stedelijke herprogrammering. Later zou bekend worden gemaakt dat de veranderingen permanent waren.
Het Parijse voorbeeld toont aan hoezeer de pandemie het tempo van de stedelijke innovatie heeft versneld, waardoor wat anders jaren zou hebben geduurd is teruggebracht tot een paar maanden of zelfs weken. De pandemie heeft niet alleen de tekortkomingen van de stedelijke systemen van vóór de pandemie – zoals de hoge verontreinigingsniveaus – aan het licht gebracht, maar de stadsbestuurders ook in staat gesteld de omslachtige bureaucratie te omzeilen en veel efficiënter in te spelen op de behoeften van mensen en bedrijven.
Die behoeften veranderen snel. Een van de meest besproken veranderingen heeft betrekking op de scheiding van wonen en werken. In de begindagen van de verstedelijking gingen de mensen te voet naar hun werk. Later namen ze het openbaar vervoer. Pas na de Tweede Wereldoorlog en de opkomst van de voorsteden begonnen mensen met de auto van hun huis naar reusachtige fabriekscomplexen en kantoortorens te rijden.
Tijdens de pandemie is werken op afstand in veel bedrijfstakken de regel geworden – en veel bedrijven zijn van plan dit ook zo te houden, althans voor een groot deel. Deze re-integratie van werk en de thuisomgeving vormt een bedreiging voor een van de laatste restanten van het industriële tijdperk: centrale zakendistricten waar kantoorpersoneel in wolkenkrabbers opeengepakt en op elkaar gestapeld zit.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Aangezien het onwaarschijnlijk is dat veel werknemers naar hun kantoren zullen terugkeren, kunnen oude kantoortorens na de pandemie worden omgevormd tot broodnodige betaalbare woningen. Eendimensionale zakendistricten kunnen levendige buurten worden.
Ook de niet-werkgerelateerde activiteiten hebben een transformatie ondergaan. Eten, uitgaan en fitness vinden steeds meer in de buitenlucht plaats en nemen ruimte in die vroeger voor autoʼs was bestemd. Net als met de fietspaden in Parijs leidt de pandemie dus tot prototypes voor een permanent post-automobiele, mensgerichte stad. De veranderingen in Parijs maken deel uit van een breder plan om een ʻstad van 15 minutenʼ (ville du quart dʼheure) te creëren, waarin de belangrijkste dagelijkse activiteiten – zoals werken, leren en winkelen – op slechts korte afstand van huis kunnen worden verricht.
In plaats van steden overbodig te maken, zoals sommigen aanvankelijk hadden voorspeld, heeft de pandemie dus een steeds groter potentieel voor wedergeboorte ontsloten – hetgeen de econoom Joseph Schumpeter ʻcreatieve vernietigingʼ heeft genoemd, maar dan op stedelijke schaal. De crisis liet de regeringen weinig andere keuze dan hun toevlucht te nemen tot een snelle trial-and-error aanpak. De buitengewone innovaties op het gebied van voetgangerszones, betaalbare huisvesting en dynamische zonering die hieruit zijn voortgevloeid, onderstrepen de kracht van positieve terugkoppelingsmechanismen.
Niettemin is een Schumpeteriaanse aanpak fundamenteel experimenteel, en zelfs de best opgezette experimenten mislukken soms. Bovendien worden de kosten van deze mislukkingen niet gelijkelijk gedragen: degenen met de minste invloed lijden er doorgaans het meest onder. De COVID-19-pandemie heeft bijvoorbeeld de armen en kwetsbaren onevenredig zwaar getroffen.
In dit nieuwe tijdperk van stedelijke innovatie moeten leiders er nauwlettend op toezien dat de risicoʼs voor kansarme en kwetsbare groepen zo klein mogelijk zijn, en dat de opbrengsten vooral aan hen ten goede komen. Dit betekent in de eerste plaats dat er naar hen moet worden geluisterd. De Black Lives Matter-beweging in de Verenigde Staten is een goed voorbeeld van een achtergestelde groep die krachtdadig eist om gehoord te worden. Leiders overal ter wereld zouden hier aandacht aan moeten schenken, en de verschillen op het gebied van ras en klasse frontaal moeten aanpakken. Stedenbouw staat centraal in een dergelijke strategie.
Om dit proces te ondersteunen – en om de stedelijke innovatie na de pandemie snel en flexibel te laten verlopen – zouden leiders moeten overwegen participatieve digitale platforms op te zetten om bewoners in staat te stellen hun behoeften kenbaar te maken. Dit kan beleid stimuleren dat de levenskwaliteit in de steden verbetert – met name in de achterstandswijken –, onder meer door het beperken van problematische trends zoals toenemende vervuiling en gentrificatie. Alleen met een behendige en inclusieve aanpak kunnen we deze unieke kans – of beter gezegd, onze dringende verplichting – om ʻbeter terug te bouwenʼ aangrijpen.
Als we vandaag de dag over de Rue de Rivoli slenteren, zien we niets van de troosteloosheid en saaiheid waaraan we tijdens de pandemie gewend zijn geraakt. In plaats daarvan bruist de boulevard van de Parijzenaars met mondkapjes op, die op fietsen, scooters, e-bikes en skeelers voorbij komen of een kop koffie drinken bij de cafés en restaurants. Een straat waaruit door toedoen van de pandemie al het leven was verdwenen is nieuw leven ingeblazen. Met doordachte planning, stoutmoedige experimenten en wat geluk kunnen dergelijke transformaties overal een nieuw begin zijn voor onze steden.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
The European Union’s cumbersome and narrowly defined regulations for public procurement and spending are not simply inadequate; they are dangerous. They weaken the bloc’s ability to protect itself from a broad range of Russian hybrid attacks while prolonging Russia’s aggression in Ukraine.
propose a European Defense Production Act to help fast-track processes for public procurement and spending.
The intricate legal issues and colorful characters in Donald Trump's criminal trials will undoubtedly keep the media and the viewing public enraptured for months to come. But when it comes to the 2024 election, all that really matters is how the defendant appears to a narrow sliver of undecided voters.
points out that optics, more than the law or the facts, will be what matters most for the election.
PARIJS – De Rue de Rivoli, een boulevard die door het hart van Parijs loopt, is met horten en stoten aangelegd. Napoleon Bonaparte begon in 1802 met de aanleg, na jaren van plannen maken en debatteren, maar na de troonsafstand van de keizer in 1814 liepen de werkzaamheden vast. Het project bleef in het ongewisse totdat een andere militaire machthebber, Napoleon III, het in de jaren vijftig van de negentiende eeuw voltooide. De afgelopen eeuw werd er opnieuw aan de boulevard gewerkt, dit keer om hem geschikt te maken voor autoʼs. Maar in de lente van vorig jaar onderging de Rue de Rivoli zijn snelste transformatie ooit.
Toen het verkeer in Parijs werd lamgelegd door een COVID-19-lockdown, besloot burgemeester Anne Hidalgo op 30 april de ruim twee kilometer lange weg af te sluiten voor autoʼs, om zo meer ruimte te creëren voor voetgangers en fietsers. Werklui brachten nieuwe verfstrepen aan op de weg en veranderden een belangrijke verkeersader in het centrum van Parijs – waar het wereldberoemde Louvre-museum is gevestigd – nagenoeg in één nacht.
En het was niet alleen de Rue de Rivoli. In de eerste maanden van de pandemie werd met behulp van wat verf en opschroefbare markeringen ruim honderd kilometer aan Parijse wegen tijdelijk toegewezen aan fietsers – een revolutie op het gebied van de stedelijke herprogrammering. Later zou bekend worden gemaakt dat de veranderingen permanent waren.
Het Parijse voorbeeld toont aan hoezeer de pandemie het tempo van de stedelijke innovatie heeft versneld, waardoor wat anders jaren zou hebben geduurd is teruggebracht tot een paar maanden of zelfs weken. De pandemie heeft niet alleen de tekortkomingen van de stedelijke systemen van vóór de pandemie – zoals de hoge verontreinigingsniveaus – aan het licht gebracht, maar de stadsbestuurders ook in staat gesteld de omslachtige bureaucratie te omzeilen en veel efficiënter in te spelen op de behoeften van mensen en bedrijven.
Die behoeften veranderen snel. Een van de meest besproken veranderingen heeft betrekking op de scheiding van wonen en werken. In de begindagen van de verstedelijking gingen de mensen te voet naar hun werk. Later namen ze het openbaar vervoer. Pas na de Tweede Wereldoorlog en de opkomst van de voorsteden begonnen mensen met de auto van hun huis naar reusachtige fabriekscomplexen en kantoortorens te rijden.
Tijdens de pandemie is werken op afstand in veel bedrijfstakken de regel geworden – en veel bedrijven zijn van plan dit ook zo te houden, althans voor een groot deel. Deze re-integratie van werk en de thuisomgeving vormt een bedreiging voor een van de laatste restanten van het industriële tijdperk: centrale zakendistricten waar kantoorpersoneel in wolkenkrabbers opeengepakt en op elkaar gestapeld zit.
Subscribe to PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Aangezien het onwaarschijnlijk is dat veel werknemers naar hun kantoren zullen terugkeren, kunnen oude kantoortorens na de pandemie worden omgevormd tot broodnodige betaalbare woningen. Eendimensionale zakendistricten kunnen levendige buurten worden.
Ook de niet-werkgerelateerde activiteiten hebben een transformatie ondergaan. Eten, uitgaan en fitness vinden steeds meer in de buitenlucht plaats en nemen ruimte in die vroeger voor autoʼs was bestemd. Net als met de fietspaden in Parijs leidt de pandemie dus tot prototypes voor een permanent post-automobiele, mensgerichte stad. De veranderingen in Parijs maken deel uit van een breder plan om een ʻstad van 15 minutenʼ (ville du quart dʼheure) te creëren, waarin de belangrijkste dagelijkse activiteiten – zoals werken, leren en winkelen – op slechts korte afstand van huis kunnen worden verricht.
In plaats van steden overbodig te maken, zoals sommigen aanvankelijk hadden voorspeld, heeft de pandemie dus een steeds groter potentieel voor wedergeboorte ontsloten – hetgeen de econoom Joseph Schumpeter ʻcreatieve vernietigingʼ heeft genoemd, maar dan op stedelijke schaal. De crisis liet de regeringen weinig andere keuze dan hun toevlucht te nemen tot een snelle trial-and-error aanpak. De buitengewone innovaties op het gebied van voetgangerszones, betaalbare huisvesting en dynamische zonering die hieruit zijn voortgevloeid, onderstrepen de kracht van positieve terugkoppelingsmechanismen.
Niettemin is een Schumpeteriaanse aanpak fundamenteel experimenteel, en zelfs de best opgezette experimenten mislukken soms. Bovendien worden de kosten van deze mislukkingen niet gelijkelijk gedragen: degenen met de minste invloed lijden er doorgaans het meest onder. De COVID-19-pandemie heeft bijvoorbeeld de armen en kwetsbaren onevenredig zwaar getroffen.
In dit nieuwe tijdperk van stedelijke innovatie moeten leiders er nauwlettend op toezien dat de risicoʼs voor kansarme en kwetsbare groepen zo klein mogelijk zijn, en dat de opbrengsten vooral aan hen ten goede komen. Dit betekent in de eerste plaats dat er naar hen moet worden geluisterd. De Black Lives Matter-beweging in de Verenigde Staten is een goed voorbeeld van een achtergestelde groep die krachtdadig eist om gehoord te worden. Leiders overal ter wereld zouden hier aandacht aan moeten schenken, en de verschillen op het gebied van ras en klasse frontaal moeten aanpakken. Stedenbouw staat centraal in een dergelijke strategie.
Om dit proces te ondersteunen – en om de stedelijke innovatie na de pandemie snel en flexibel te laten verlopen – zouden leiders moeten overwegen participatieve digitale platforms op te zetten om bewoners in staat te stellen hun behoeften kenbaar te maken. Dit kan beleid stimuleren dat de levenskwaliteit in de steden verbetert – met name in de achterstandswijken –, onder meer door het beperken van problematische trends zoals toenemende vervuiling en gentrificatie. Alleen met een behendige en inclusieve aanpak kunnen we deze unieke kans – of beter gezegd, onze dringende verplichting – om ʻbeter terug te bouwenʼ aangrijpen.
Als we vandaag de dag over de Rue de Rivoli slenteren, zien we niets van de troosteloosheid en saaiheid waaraan we tijdens de pandemie gewend zijn geraakt. In plaats daarvan bruist de boulevard van de Parijzenaars met mondkapjes op, die op fietsen, scooters, e-bikes en skeelers voorbij komen of een kop koffie drinken bij de cafés en restaurants. Een straat waaruit door toedoen van de pandemie al het leven was verdwenen is nieuw leven ingeblazen. Met doordachte planning, stoutmoedige experimenten en wat geluk kunnen dergelijke transformaties overal een nieuw begin zijn voor onze steden.
Vertaling: Menno Grootveld