WASHINGTON, DC – Nadat de COVID-19 crisis escaleerde leidden bestellingen vanuit huis door consumenten in geavanceerde economieën tot een piek in online-aankopen, van alles van dagelijkse levensbehoeften tot medicijnen tot huishoudelijke benodigdheden. Afrikanen die met dezelfde bewegingsbeperkingen te maken hebben genieten dit gemak niet – noch de veiligheid die hieruit voortkomt.
De afgelopen tien jaar hebben een groeiende middenklasse en snelle vooruitgang in de mobiele en internet penetratiegraad de visie ondersteund dat Afrikaanse landen klaar zijn voor succesvolle e-commerce. Er wordt voorspeld dat de consumentenbestedingen op het continent in 2025 tot 2,1 biljoen dollar zullen oplopen, en dat de penetratiegraad van mobiele telefonie in Sub-Sahara-Afrika tegen die tijd waarschijnlijk 50% is.
Maar toch zijn bedrijven er tot nu toe grotendeels niet in geslaagd om het e-commerce potentieel van Sub-Sahara-Afrika af te tappen, als gevolg van logistieke uitdagingen en inefficiëntie. Nigeria, de grootste markt van het werelddeel, staat volgens de Wereldbank op plaats 110 van 160 landen wanneer het op logistieke efficiency aankom. Het kan drie keer zo lang duren om een auto-onderdeel te importeren via Lagos, Nigeria dan via Durban in Zuid-Afrika. En het kan tot vijf keer meer kosten om goederen te transporteren in Sub-Sahara-Afrika dan in de Verenigde Staten, gebaseerd op schattingen uit 2015. Over het hele continent zorgt een gebrek aan integratie ervoor dat bedrijven wanneer ze de grens over gaan te maken krijgen met kleinere markten en aanzienlijke bureaucratie.
Toen Alibaba zijn e-commerce ecosysteem aan het opbouwen en opschalen was in China in 2003 haalde het voordeel uit een relatief geavanceerde urbane infrastructuur – het resultaat van grote overheidsinvesteringen in de jaren negentig. Dankzij die fysieke infrastructuur zowel als bestaande financiële infrastructuur was het bedrijf in staat om met zijn business-to-business marktplaats winstgevend te worden – twee jaar voordat de oprichting van Alipay het in staat stelde om een gebrek aan creditcardpenetratie te overkomen en zijn customer-to-customer marktplaats geheten Taobao uit te breiden.
Amerikaanse en Europese bedrijven hadden zelfs nog grotere voordelen, inclusief sterke nationale postbedrijven en directe services voor de laatste kilometers zoals FedEx en UPS, zowel als betrouwbare en algemeen gebruikte creditcardnetwerken. Afrikaanse e-commerce bedrijven kunnen daarentegen niet eens altijd op wegen of straatnaamaanduidingen rekenen. Bovendien hebben weinig Afrikanen een bankpas (In Nigeria bedraagt dit aandeel ongeveer 3%) en in veel landen heeft slechts ongeveer 10% van de volwassenen een bankrekening via zijn mobiel. Veel Afrikanen vertrouwen online winkelen niet.
Waar een bedrijf als Alibaba kon wachten tot het al groeide om hun onlinebetalingen en logistiek te verbeteren moeten Afrikaanse bedrijven vanaf dag een hun eigen oplossingen implementeren terwijl ze aan de verwachtingen van hun investeerders proberen te voldoen. Gegeven deze uitdagingen mag het geen verrassing heten dat Jumia, het eerste e-commerce vlaggenschip van Afrika, haar activiteiten eind afgelopen jaar in drie van de veertien landen waar het voorheen actief was opschortte, met als reden hoge handeling- en verzendingskosten.
Secure your copy of PS Quarterly: The Year Ahead 2025
Our annual flagship magazine, PS Quarterly: The Year Ahead 2025, has arrived. To gain digital access to all of the magazine’s content, and receive your print copy, subscribe to PS Digital Plus now.
Subscribe Now
Ondersteuning van een robuuste groei van e-commerce in Afrika vergt investeringen in infrastructuur. Volgens de Afrikaanse ontwikkelingsbank behoeft het werelddeel jaarlijks 130 tot 170 miljard dollar in investeringen in infrastructuur – zoals wegen en spoor – om haar basisdoelen voor 2025 te behalen, wat een investeringskloof van 68 tot 108 miljard dollar impliceert. China kan met zijn concurrentievoordeel in de bouw een leidende rol spelen in het dichten van deze kloof.
De expansie van zowel activa-intensieve als -extensieve lokale logistieke bedrijven is ook essentieel. Voor de pandemie steeg de vraag naar logistieke bedrijven in Afrika al en er werd een groeiende hoeveelheid durfkapitaal richting lokale logistieke startups gekanaliseerd. Zelfs alhoewel de COVID-19 crisis in handelsverstoringen resulteert blijft vrachtverkeer essentieel voor het leveren van voedsel, medicijnen, en andere eerste levensbehoeften aan individuen en zorgfaciliteiten.
Een veelbelovend activa-extensief bedrijf – de Nigeriaanse startup Kobo360 – verbindt vrachtwagenchauffeurs en bedrijven aan bezorgdiensten. Sinds de lancering in Lagos in 2017 heeft het zijn operaties naar vier landen uitgebreid. Kobo360 heeft al meer dan 10.000 chauffeurs en trucks op zijn app staan en levert diensten aan grote bedrijven zoals DHL, Honeywell, en Unilever.
Dankzij grootschalige investeringen – waaronder een eerste investeringsronde ter waarde van 20 miljoen dollar geleid door Goldman Sachs en financiering van 10 miljoen dollar werkkapitaal door Nigeriaanse commerciële banken – plant Kobo360 nu uitbreiding in nog eens tien landen. Het Keniaanse logistiekbedrijf Sendy haalde met een overeenkomstig activa-extensief model in een tweede investeringsronde 20 miljoen dollar op, met de handels- en investeringspoot van Toyota als een van de investeerders.
Maar een volwassen logistieke markt vergt ook investeringen in activa-intensieve op technologie gebaseerde vrachtoperaties. Als DHL – 's werelds grootste logistiekbedrijf gemeten naar inkomsten – uitbreidt naar een nieuw land volgt het vaak het activa-extensieve model van het leasen van voertuigen. Maar gebrek aan controle over de kwaliteit van de gehuurde trucks betekent vaak dat goederen beschadigd of te laat arriveren. Dit was vooral in India een serieus probleem, waar de uitgaven aan logistiek op zijn minst 4-5% hoger liggen dan in Europa. Dus lanceerde DHL in 2018 een transportdochter in het land, en heeft tot doel om de komende tien jaar in een wagenpark van 10.000 trucks te investeren.
Afrikaanse markten hebben soortgelijke gemixte investeringen nodig. Terwijl bedrijven als Kobo360 doorgaan met het verbinden van bedrijven aan vrachtvervoer zal de garantie dat er voldoende betrouwbare voertuigen beschikbaar zijn additionele gerichte investeringen eisen. Instituties voor ontwikkelingsfinanciering moeten hier de leiding nemen door direct te investeren in activa-intensieve logistieke bedrijven terwijl fondsen voor durfkapitaal zich blijven richten op activa-extensieve bedrijven.
Instituties voor ontwikkelingsfinanciën zijn uniek gepositioneerd om te kunnen dienen als katalysatoren voor sectoren die de economische groei aandrijven of andere ontwikkelingsdoelen dienen – of tijdens een pandemie bijdragen aan het vervullen van volksgezondheidverplichtingen. De logistieke sector in Afrika voldoet zonder twijfel aan deze omschrijving.
Als economische en commerciële kansen al niet genoeg motivatie waren voor investeerders om de korte termijn belemmeringen voor e-commerce in Afrika weg te nemen dan moet de COVID-19 pandemie dit wel zijn. Zonder meer geavanceerde logistiek en infrastructuur zal het continent worstelen om essentiële bevoorrading veilig aan inwoners aan te bieden tijdens de uitbraak, wat de social distancing maatregelen die zo cruciaal zijn voor het vertragen van de besmettingsgraad veel lastiger te handhaven maakt. Wanneer de nodige investeringen wel gedaan worden echter zullen Afrikaanse landen in een betere positie verkeren om niet alleen nu de volksgezondheid te beschermen maar ook om straks een robuuster economisch herstel aangedreven door groei in de middenklasse te verzekeren.
Whatever his failings, Joe Biden did more for the typical American working family than any other president in at least a generation. Tragically, Americans who remain angry about chronic economic injustices will soon realize that the situation can get much worse.
contrast the Biden administration's pro-worker policies with what Donald Trump is likely to do.
While artificial intelligence has the potential to drive global growth and boost productivity, the industry is grappling with mounting challenges like soaring development costs and energy requirements. Meanwhile, investors are questioning whether AI investments can deliver meaningful returns.
identifies three negative trends that could stifle innovation and slow the pace of technological progress.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
WASHINGTON, DC – Nadat de COVID-19 crisis escaleerde leidden bestellingen vanuit huis door consumenten in geavanceerde economieën tot een piek in online-aankopen, van alles van dagelijkse levensbehoeften tot medicijnen tot huishoudelijke benodigdheden. Afrikanen die met dezelfde bewegingsbeperkingen te maken hebben genieten dit gemak niet – noch de veiligheid die hieruit voortkomt.
De afgelopen tien jaar hebben een groeiende middenklasse en snelle vooruitgang in de mobiele en internet penetratiegraad de visie ondersteund dat Afrikaanse landen klaar zijn voor succesvolle e-commerce. Er wordt voorspeld dat de consumentenbestedingen op het continent in 2025 tot 2,1 biljoen dollar zullen oplopen, en dat de penetratiegraad van mobiele telefonie in Sub-Sahara-Afrika tegen die tijd waarschijnlijk 50% is.
Maar toch zijn bedrijven er tot nu toe grotendeels niet in geslaagd om het e-commerce potentieel van Sub-Sahara-Afrika af te tappen, als gevolg van logistieke uitdagingen en inefficiëntie. Nigeria, de grootste markt van het werelddeel, staat volgens de Wereldbank op plaats 110 van 160 landen wanneer het op logistieke efficiency aankom. Het kan drie keer zo lang duren om een auto-onderdeel te importeren via Lagos, Nigeria dan via Durban in Zuid-Afrika. En het kan tot vijf keer meer kosten om goederen te transporteren in Sub-Sahara-Afrika dan in de Verenigde Staten, gebaseerd op schattingen uit 2015. Over het hele continent zorgt een gebrek aan integratie ervoor dat bedrijven wanneer ze de grens over gaan te maken krijgen met kleinere markten en aanzienlijke bureaucratie.
Toen Alibaba zijn e-commerce ecosysteem aan het opbouwen en opschalen was in China in 2003 haalde het voordeel uit een relatief geavanceerde urbane infrastructuur – het resultaat van grote overheidsinvesteringen in de jaren negentig. Dankzij die fysieke infrastructuur zowel als bestaande financiële infrastructuur was het bedrijf in staat om met zijn business-to-business marktplaats winstgevend te worden – twee jaar voordat de oprichting van Alipay het in staat stelde om een gebrek aan creditcardpenetratie te overkomen en zijn customer-to-customer marktplaats geheten Taobao uit te breiden.
Amerikaanse en Europese bedrijven hadden zelfs nog grotere voordelen, inclusief sterke nationale postbedrijven en directe services voor de laatste kilometers zoals FedEx en UPS, zowel als betrouwbare en algemeen gebruikte creditcardnetwerken. Afrikaanse e-commerce bedrijven kunnen daarentegen niet eens altijd op wegen of straatnaamaanduidingen rekenen. Bovendien hebben weinig Afrikanen een bankpas (In Nigeria bedraagt dit aandeel ongeveer 3%) en in veel landen heeft slechts ongeveer 10% van de volwassenen een bankrekening via zijn mobiel. Veel Afrikanen vertrouwen online winkelen niet.
Waar een bedrijf als Alibaba kon wachten tot het al groeide om hun onlinebetalingen en logistiek te verbeteren moeten Afrikaanse bedrijven vanaf dag een hun eigen oplossingen implementeren terwijl ze aan de verwachtingen van hun investeerders proberen te voldoen. Gegeven deze uitdagingen mag het geen verrassing heten dat Jumia, het eerste e-commerce vlaggenschip van Afrika, haar activiteiten eind afgelopen jaar in drie van de veertien landen waar het voorheen actief was opschortte, met als reden hoge handeling- en verzendingskosten.
Secure your copy of PS Quarterly: The Year Ahead 2025
Our annual flagship magazine, PS Quarterly: The Year Ahead 2025, has arrived. To gain digital access to all of the magazine’s content, and receive your print copy, subscribe to PS Digital Plus now.
Subscribe Now
Ondersteuning van een robuuste groei van e-commerce in Afrika vergt investeringen in infrastructuur. Volgens de Afrikaanse ontwikkelingsbank behoeft het werelddeel jaarlijks 130 tot 170 miljard dollar in investeringen in infrastructuur – zoals wegen en spoor – om haar basisdoelen voor 2025 te behalen, wat een investeringskloof van 68 tot 108 miljard dollar impliceert. China kan met zijn concurrentievoordeel in de bouw een leidende rol spelen in het dichten van deze kloof.
De expansie van zowel activa-intensieve als -extensieve lokale logistieke bedrijven is ook essentieel. Voor de pandemie steeg de vraag naar logistieke bedrijven in Afrika al en er werd een groeiende hoeveelheid durfkapitaal richting lokale logistieke startups gekanaliseerd. Zelfs alhoewel de COVID-19 crisis in handelsverstoringen resulteert blijft vrachtverkeer essentieel voor het leveren van voedsel, medicijnen, en andere eerste levensbehoeften aan individuen en zorgfaciliteiten.
Een veelbelovend activa-extensief bedrijf – de Nigeriaanse startup Kobo360 – verbindt vrachtwagenchauffeurs en bedrijven aan bezorgdiensten. Sinds de lancering in Lagos in 2017 heeft het zijn operaties naar vier landen uitgebreid. Kobo360 heeft al meer dan 10.000 chauffeurs en trucks op zijn app staan en levert diensten aan grote bedrijven zoals DHL, Honeywell, en Unilever.
Dankzij grootschalige investeringen – waaronder een eerste investeringsronde ter waarde van 20 miljoen dollar geleid door Goldman Sachs en financiering van 10 miljoen dollar werkkapitaal door Nigeriaanse commerciële banken – plant Kobo360 nu uitbreiding in nog eens tien landen. Het Keniaanse logistiekbedrijf Sendy haalde met een overeenkomstig activa-extensief model in een tweede investeringsronde 20 miljoen dollar op, met de handels- en investeringspoot van Toyota als een van de investeerders.
Maar een volwassen logistieke markt vergt ook investeringen in activa-intensieve op technologie gebaseerde vrachtoperaties. Als DHL – 's werelds grootste logistiekbedrijf gemeten naar inkomsten – uitbreidt naar een nieuw land volgt het vaak het activa-extensieve model van het leasen van voertuigen. Maar gebrek aan controle over de kwaliteit van de gehuurde trucks betekent vaak dat goederen beschadigd of te laat arriveren. Dit was vooral in India een serieus probleem, waar de uitgaven aan logistiek op zijn minst 4-5% hoger liggen dan in Europa. Dus lanceerde DHL in 2018 een transportdochter in het land, en heeft tot doel om de komende tien jaar in een wagenpark van 10.000 trucks te investeren.
Afrikaanse markten hebben soortgelijke gemixte investeringen nodig. Terwijl bedrijven als Kobo360 doorgaan met het verbinden van bedrijven aan vrachtvervoer zal de garantie dat er voldoende betrouwbare voertuigen beschikbaar zijn additionele gerichte investeringen eisen. Instituties voor ontwikkelingsfinanciering moeten hier de leiding nemen door direct te investeren in activa-intensieve logistieke bedrijven terwijl fondsen voor durfkapitaal zich blijven richten op activa-extensieve bedrijven.
Instituties voor ontwikkelingsfinanciën zijn uniek gepositioneerd om te kunnen dienen als katalysatoren voor sectoren die de economische groei aandrijven of andere ontwikkelingsdoelen dienen – of tijdens een pandemie bijdragen aan het vervullen van volksgezondheidverplichtingen. De logistieke sector in Afrika voldoet zonder twijfel aan deze omschrijving.
Als economische en commerciële kansen al niet genoeg motivatie waren voor investeerders om de korte termijn belemmeringen voor e-commerce in Afrika weg te nemen dan moet de COVID-19 pandemie dit wel zijn. Zonder meer geavanceerde logistiek en infrastructuur zal het continent worstelen om essentiële bevoorrading veilig aan inwoners aan te bieden tijdens de uitbraak, wat de social distancing maatregelen die zo cruciaal zijn voor het vertragen van de besmettingsgraad veel lastiger te handhaven maakt. Wanneer de nodige investeringen wel gedaan worden echter zullen Afrikaanse landen in een betere positie verkeren om niet alleen nu de volksgezondheid te beschermen maar ook om straks een robuuster economisch herstel aangedreven door groei in de middenklasse te verzekeren.