LONDRA – Le recenti inondazioni catastrofiche avvenute in Germania e in Cina ci hanno ancora una volta messo di fronte alla terribile minaccia globale rappresentata dal cambiamento climatico. La nostra risposta deve essere quella di investire nel rafforzamento della nostra resilienza agli eventi meteorologici estremi e di accelerare la riduzione delle emissioni di anidride carbonica per evitare che questa minaccia peggiori in futuro.
Un giorno prima che le inondazioni colpissero la Germania il mese scorso, l’Unione europea aveva presentato un piano per ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Tra le misure rientrano in particolare il carbon pricing, con un tetto più rigoroso sulle emissioni all’interno della zona commerciale dell’Ue, nonché l’eliminazione delle quote gratuite per le emissioni per l’industria pesante e una tassa sul carburante areo per i voli tra paesi europei.
Quest’ultima proposta ha provocato l’opposizione del settore, con l’International Air Transport Association (IATA) che dichiara: “le tasse non sono la risposta alla sostenibilità del settore del trasporto aereo”. Di fatto, il settore del trasporto aereo, insieme ad altri settori, dovrebbe accettare il carbon pricing come un potente strumento per ottenere riduzioni delle emissioni al minimo costo.
In alcuni settori, la decarbonizzazione agevolerà i consumatori. Entro dieci anni, ad esempio, si spenderà molto meno in Europa per acquistare e guidare un’auto, perché i veicoli elettrici saranno molto più efficienti delle auto a benzina o diesel.
Ma in alcuni settori “più difficili da abbattere”, la decarbonizzazione avrà un costo. I tassi del nolo marittimo potrebbero aumentare del 50% o più quando le navi container bruceranno ammoniaca o metanolo anziché olio combustibile pesante. Analogamente, i prezzi all’ingrosso dell’acciaio potrebbero aumentare circa del 30% se i produttori utilizzeranno l’idrogeno come agente di riduzione anziché il carbone da coke, o aggiungeranno la cattura e lo stoccaggio del carbonio ai processi esistenti.
Il carbon pricing è quindi necessario per consentire ai produttori a zero emissioni di competere efficacemente contro la vecchia tecnologia ad alte emissioni, ma l’effetto sui consumatori finali sarà molto limitato. Se una tonnellata di acciaio costerà il 30% in più, il prezzo di un’automobile salirà meno dell’1%. E anche un aumento del 100% dei noli marittimi avrà un impatto inferiore all’1% sul prezzo di un paio di jeans realizzati in Bangladesh e acquistati a Berlino o New York.
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Per quanto riguarda il trasporto aereo, un altro dei settori più difficile da abbattere, i motori elettrici possono consentire voli più brevi, privi di emissioni di carbonio, liberi da sensi di colpa e più economici di oggi. Ma poiché le batterie sono troppo pesanti per alimentare il volo elettrico a lunga distanza, la decarbonizzazione richiederà carburante per aviazione sostenibile (SAF) per sostituire il carburante convenzionale di oggi. E che si tratti di biocarburanti o combustibili sintetici (prodotti utilizzando l’elettricità per combinare idrogeno e CO2), questi SAF avranno quasi sicuramente un sovrapprezzo, che l’innovazione e l’ampio utilizzo potranno ridurre nel tempo ma mai eliminare.
Il libero mercato, l’azione volontaria e l’innovazione non saranno quindi sufficienti per decarbonizzare il trasporto aereo, servono anche politiche a livello pubblico. Un’opzione è quella di rendere meno costosi i biocarburanti o i combustibili sintetici, e ci sono ottimi motivi per sostenere con finanziamenti pubblici lo sviluppo tecnologico. Ma un sussidio permanente che permetta al settore aereo di evitare i costi dell’inquinamento da carbonio sarebbe inaccettabile. Colmare il divario di costi richiederà quindi una carbon tax sul carburante per il trasporto aereo, oppure ordini per l’uso del carburante che richiedano alle compagnie aeree di utilizzare una percentuale crescente di SAF.
La IATA sostiene che tasse di questo tipo “soffocherebbero il denaro proveniente dal settore per sostenere gli investimenti per la riduzione delle emissioni nel rinnovamento della flotta e nelle tecnologie pulite”. Ma si tratta di un errore grossolano pensare che le tasse aumentino i costi aziendali riducendo i profitti aziendali. Se la tassa sul carburante convenzionale sarà introdotta gradualmente, come propone l’Ue, l’aumento dei costi sarà trasferito ai clienti sotto forma di un aumento dei prezzi dei biglietti. Le aziende che temono che i costi del carbonio più elevati si traducano in profitti inferiori sono degli illusi come i gruppi di lobby green che sognano di poter “far pagare alle aziende”.
Per il settore aereo, inoltre, l’effetto sui costi al consumo di una carbon tax non sarà banale. Acciaio, cemento e costi di spedizione rappresentano un’esigua parte del prezzo dei prodotti per il consumatore finale. Ma il carburante costituisce circa il 20% dei prezzi totali del settore aereo. Quindi, se i suoi costi aumenteranno del 50%, i prezzi dei biglietti potrebbero aumentare circa del 10%.
Ma se questo è il costo della decarbonizzazione del settore aereo, dobbiamo dirlo chiaramente ai consumatori contestualizzando i prezzi più alti. Biglietti più costosi non ridurranno in modo significativo gli standard di vita dei consumatori, perché i viaggi aerei rappresentano solo il 3% circa della spesa totale dei consumatori nel Regno Unito. Nel frattempo, molte persone guadagneranno di più dal trasporto stradale più economico di quanto non perdano dal più costoso trasporto aereo. E l’aumento dei costi di volo non avrà alcun effetto distributivo regressivo.
In un altro settore chiave, il riscaldamento domestico, i maggiori costi del carbonio ricadono in modo sproporzionato sulle famiglie a basso reddito, le cui spese possono raggiungere circa il 10% del reddito disponibile. Quindi, qualsiasi tassa sul carbonio dovrebbe essere bilanciata da un significativo sostegno finanziario per i più colpiti. Al contrario, la spesa per il trasporto aereo come parte della spesa totale diminuisce con il calo dei redditi. I consumatori più ricchi si accolleranno la parte più consistente dei costi.
Allo stesso tempo, nel settore aereo (e altrove), i prezzi del carbonio forniranno forti incentivi per la riduzione dei costi. Prezzi più elevati per il carburante convenzionale per gli aerei, se segnalati con largo anticipo, e soprattutto se combinati con ordini sull’uso del carburante, creeranno solidi business case per la produzione di biocarburanti o combustibili sintetici, stimolando l’innovazione e consentendo all’industria di realizzare economie di scala e ridurre i costi. E le aspettative di maggiori costi futuri del carburante incoraggeranno migliorie nella progettazione di motori e aeromobili. Ciò potrebbe eventualmente aumentare l’efficienza del carburante del 30-40%, riducendo significativamente l’impatto a lungo termine dell’incremento dei costi del carburante sui prezzi dei biglietti.
Alcuni gruppi green sperano di ridurre le emissioni del trasporto aereo limitando i viaggi aerei. L’industria aerea sostiene giustamente che i voli a basse emissioni di carbonio sono fattibili. Per far sì che ciò diventi realtà il prima possibile, il settore dovrebbe accogliere con favore il carbon pricing e sostenere che si applichi non solo in Europa ma in tutto il mondo.
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LONDRA – Le recenti inondazioni catastrofiche avvenute in Germania e in Cina ci hanno ancora una volta messo di fronte alla terribile minaccia globale rappresentata dal cambiamento climatico. La nostra risposta deve essere quella di investire nel rafforzamento della nostra resilienza agli eventi meteorologici estremi e di accelerare la riduzione delle emissioni di anidride carbonica per evitare che questa minaccia peggiori in futuro.
Un giorno prima che le inondazioni colpissero la Germania il mese scorso, l’Unione europea aveva presentato un piano per ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Tra le misure rientrano in particolare il carbon pricing, con un tetto più rigoroso sulle emissioni all’interno della zona commerciale dell’Ue, nonché l’eliminazione delle quote gratuite per le emissioni per l’industria pesante e una tassa sul carburante areo per i voli tra paesi europei.
Quest’ultima proposta ha provocato l’opposizione del settore, con l’International Air Transport Association (IATA) che dichiara: “le tasse non sono la risposta alla sostenibilità del settore del trasporto aereo”. Di fatto, il settore del trasporto aereo, insieme ad altri settori, dovrebbe accettare il carbon pricing come un potente strumento per ottenere riduzioni delle emissioni al minimo costo.
In alcuni settori, la decarbonizzazione agevolerà i consumatori. Entro dieci anni, ad esempio, si spenderà molto meno in Europa per acquistare e guidare un’auto, perché i veicoli elettrici saranno molto più efficienti delle auto a benzina o diesel.
Ma in alcuni settori “più difficili da abbattere”, la decarbonizzazione avrà un costo. I tassi del nolo marittimo potrebbero aumentare del 50% o più quando le navi container bruceranno ammoniaca o metanolo anziché olio combustibile pesante. Analogamente, i prezzi all’ingrosso dell’acciaio potrebbero aumentare circa del 30% se i produttori utilizzeranno l’idrogeno come agente di riduzione anziché il carbone da coke, o aggiungeranno la cattura e lo stoccaggio del carbonio ai processi esistenti.
Il carbon pricing è quindi necessario per consentire ai produttori a zero emissioni di competere efficacemente contro la vecchia tecnologia ad alte emissioni, ma l’effetto sui consumatori finali sarà molto limitato. Se una tonnellata di acciaio costerà il 30% in più, il prezzo di un’automobile salirà meno dell’1%. E anche un aumento del 100% dei noli marittimi avrà un impatto inferiore all’1% sul prezzo di un paio di jeans realizzati in Bangladesh e acquistati a Berlino o New York.
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Il libero mercato, l’azione volontaria e l’innovazione non saranno quindi sufficienti per decarbonizzare il trasporto aereo, servono anche politiche a livello pubblico. Un’opzione è quella di rendere meno costosi i biocarburanti o i combustibili sintetici, e ci sono ottimi motivi per sostenere con finanziamenti pubblici lo sviluppo tecnologico. Ma un sussidio permanente che permetta al settore aereo di evitare i costi dell’inquinamento da carbonio sarebbe inaccettabile. Colmare il divario di costi richiederà quindi una carbon tax sul carburante per il trasporto aereo, oppure ordini per l’uso del carburante che richiedano alle compagnie aeree di utilizzare una percentuale crescente di SAF.
La IATA sostiene che tasse di questo tipo “soffocherebbero il denaro proveniente dal settore per sostenere gli investimenti per la riduzione delle emissioni nel rinnovamento della flotta e nelle tecnologie pulite”. Ma si tratta di un errore grossolano pensare che le tasse aumentino i costi aziendali riducendo i profitti aziendali. Se la tassa sul carburante convenzionale sarà introdotta gradualmente, come propone l’Ue, l’aumento dei costi sarà trasferito ai clienti sotto forma di un aumento dei prezzi dei biglietti. Le aziende che temono che i costi del carbonio più elevati si traducano in profitti inferiori sono degli illusi come i gruppi di lobby green che sognano di poter “far pagare alle aziende”.
Per il settore aereo, inoltre, l’effetto sui costi al consumo di una carbon tax non sarà banale. Acciaio, cemento e costi di spedizione rappresentano un’esigua parte del prezzo dei prodotti per il consumatore finale. Ma il carburante costituisce circa il 20% dei prezzi totali del settore aereo. Quindi, se i suoi costi aumenteranno del 50%, i prezzi dei biglietti potrebbero aumentare circa del 10%.
Ma se questo è il costo della decarbonizzazione del settore aereo, dobbiamo dirlo chiaramente ai consumatori contestualizzando i prezzi più alti. Biglietti più costosi non ridurranno in modo significativo gli standard di vita dei consumatori, perché i viaggi aerei rappresentano solo il 3% circa della spesa totale dei consumatori nel Regno Unito. Nel frattempo, molte persone guadagneranno di più dal trasporto stradale più economico di quanto non perdano dal più costoso trasporto aereo. E l’aumento dei costi di volo non avrà alcun effetto distributivo regressivo.
In un altro settore chiave, il riscaldamento domestico, i maggiori costi del carbonio ricadono in modo sproporzionato sulle famiglie a basso reddito, le cui spese possono raggiungere circa il 10% del reddito disponibile. Quindi, qualsiasi tassa sul carbonio dovrebbe essere bilanciata da un significativo sostegno finanziario per i più colpiti. Al contrario, la spesa per il trasporto aereo come parte della spesa totale diminuisce con il calo dei redditi. I consumatori più ricchi si accolleranno la parte più consistente dei costi.
Allo stesso tempo, nel settore aereo (e altrove), i prezzi del carbonio forniranno forti incentivi per la riduzione dei costi. Prezzi più elevati per il carburante convenzionale per gli aerei, se segnalati con largo anticipo, e soprattutto se combinati con ordini sull’uso del carburante, creeranno solidi business case per la produzione di biocarburanti o combustibili sintetici, stimolando l’innovazione e consentendo all’industria di realizzare economie di scala e ridurre i costi. E le aspettative di maggiori costi futuri del carburante incoraggeranno migliorie nella progettazione di motori e aeromobili. Ciò potrebbe eventualmente aumentare l’efficienza del carburante del 30-40%, riducendo significativamente l’impatto a lungo termine dell’incremento dei costi del carburante sui prezzi dei biglietti.
Alcuni gruppi green sperano di ridurre le emissioni del trasporto aereo limitando i viaggi aerei. L’industria aerea sostiene giustamente che i voli a basse emissioni di carbonio sono fattibili. Per far sì che ciò diventi realtà il prima possibile, il settore dovrebbe accogliere con favore il carbon pricing e sostenere che si applichi non solo in Europa ma in tutto il mondo.
Traduzione di Simona Polverino