ВАШИНГТОН – На Американских президентских выборах 2016 года, Хиллари Клинтон и Дональд Трамп согласились с тем, что экономика США страдает от ветхой инфраструктуры, и оба призвали к увеличению объема инвестиций в реконструкцию и модернизацию основного общественного капитала страны. Сейчас, когда администрация Трампа готовит наброски своего первого бюджета, ее инициативы в этой области привлекут основное внимание.
Соединенные Штаты в этом плане не одиноки. В действительности, в остальном мире, пробелы в инфраструктуре являются еще более актуальной проблемой. Другим странам с развитой экономикой, также необходимо возродить умирающее инвестирование, а странам с развивающейся экономикой необходимо подготовиться к росту населения, увеличению потребления и повышению спроса на транспортные расходы.
Инициативы, принятые после глобального финансового кризиса 2008 года, начинают продвигать инвестирование в инфраструктуру. В Европейском Союзе, план Юнкера – который опирается на средства ЕС, в целях содействия финансированию рискованных и более инновационных проектов – ставит перед собой задачу направить на инвестиции более $300 млрд между 2016 и 2018 годом.
Но еще больший толчок для инфраструктурных инвестиций наблюдается в развивающихся странах – особенно Китае, который осуществляет проекты, как дома, так и за рубежом. В последние годы Китай создал финансируемые институты на национальном уровне, такие как Фонд шелкового пути, и также стимулировал создание новых международных финансовых институтов, таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
Когда все сделано надлежащим образом, инвестиции в инфраструктуру могут оживить ослабленные экономики и самоокупиться, путем стимулирования деятельности частного сектора и содействия экономическому росту. Но когда сделано плохо, государственные расходы на инфраструктуру могут привести к коррупции и растратам, с налогоплательщиками, оплачивающими счета за “мосты в никуда”. Правильно осуществленные инфраструктурные инвестиции предполагают больше, чем просто финансирование; они также требуют, чтобы все многочисленные детали отбора, разработки и осуществления проектов были жестко регламентированы.
И здесь, ключами к успеху являются не только профессиональные навыки и технократический опыт. Ими также являются прозрачность и свободная пресса. Граждане должны были бы иметь достоверную информацию о проектах, с тем чтобы они могли отслеживать их прогресс и оказывать давление на директивные органы для защиты общественных интересов.
В новой книге, Томас Хеллебрант и я предполагаем, что к 2035 году потребительские расходы на транспорт в странах Черной Африки, Индии, Китае и других развивающихся странах Азии вырастут в четыре раза.
Люди, которые зарабатывают $200 в год тратят на транспорт лишь 1% от своего дохода, по сравнению с 18%, которые тратят люди, зарабатывающие $20000. В течение следующих двух десятилетий, число людей, зарабатывающих от $6,000 - $20,000 увеличится более чем на один миллиард, и многие из них купят свой первый автомобиль. В то же время, число людей с годовым доходом от $20000 и выше увеличится почти на 800 миллионов, и многие из них начнут летать на отдых.
Транспортным сетям в странах с развивающейся экономикой придется значительно развиться, для того, чтобы соответствовать растущему спросу. И хотя страны с развитой экономикой уже имеют обширную транспортную инфраструктуру и стабильную численность населения, их сети нуждаются в срочной реконструкции и ремонте.
Развивающимся странам удастся мобилизовать достаточное финансирование в инфраструктуру, только в случае, если они расширят роль частного сектора; пенсионные фонды и компании по страхованию жизни, в частности, смогут предоставить огромные ресурсы. Но, чтобы воспользоваться этой возможностью, пруденциальные требования для таких инвесторов должны быть ослаблены настолько, чтобы они могли держать диверсифицированные портфели проектов в области инфраструктуры. Чтобы повысить доверие к этим инвестициям, должны быть созданы платформы совместного инвестирования с многосторонними и региональными банками развития.
Для привлечения частных инвесторов, правительства должны будут поддерживать стабильную нормативную среду, свободную от произвольного вмешательства. В то же время, они должны будут отслеживать и раскрывать налоговые обязательства проектов, которые включают участие частного сектора, например, как теперь регулярно делает Чили. Это поможет государственным гарантиям для государственно-частного партнерства избежать наложения бюджетных расходов, эквивалентных одному или нескольким пунктам ВВП, как это произошло в Колумбии, Индонезии и Португалии.
Правительства должны будут содействовать формированию культуры прозрачности, чтобы гарантировать, что финансирование поставлено на продуктивное использование – вместо незаконного выкачивания средств или направления в сторону проектов с низкой добавленной стоимостью в политических целях. Тендеры и ключевые характеристики контракта должны быть регулярно опубликованы, а хорошее ведение отчетности и контроль качества должны поддерживаться на протяжении всего процесса закупок и исполнения контрактов.
Для предотвращения мошенничества, правительствам следовало бы вознаграждать информаторов, и защищать их от преследования. Многие развивающиеся страны, где больше всего необходимы инвестиции, нуждаются в срочном реформировании своих институциональных рамок для выбора и реализации инфраструктурных проектов. Но коррупция, в той или иной степени затрагивает все страны, поэтому развитым странам, также необходимо защищать инфраструктурные проекты от неправомерного частного влияния и произвольного вмешательства со стороны властей.
Успешное стимулирование инвестиций в инфраструктуру развивающихся экономик отвечает всеобщим интересам. И с развивающимися экономиками, стоящими сегодня в авангарде борьбы с изменением климата, мир выиграет еще больше, если инвестиции в этих странах направить в сторону зеленых инфраструктурных проектов. Строительство новых сетей метро и железных дорог, вместо автомобильных дорог, способствовало бы сокращению выбросов углекислого газа на десятилетия вперед.
Развитые страны могут помочь в этой работе, путем поддержания исследований и развития зеленых технологий, а также предоставляя финансовые стимулы для инвестиций в безопасную для климата инфраструктуру, через экспортные кредитные агентства и многосторонние и региональные банки развития. С открытой и прозрачной международной системой закупок, наиболее эффективные технологии окажутся первыми.
Инвестиции в инфраструктуру являются многообещающими, но, чтобы воспользоваться их преимуществами, директивным органам в странах с развивающейся экономикой будет необходимо укрепить свои институциональные рамки по закупкам, как можно скорее. А директивные органы в странах с развитой экономикой должны сохранить и применить хорошо известные системы сдержек и противовесов, чтобы сохранить равные условия для всех отбираемых проектов, а также позволить мониторинг их внедрения от начала до конца.
Мнения, выраженные здесь, принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения МВФ, его Исполнительного совета или руководства МВФ.
ВАШИНГТОН – На Американских президентских выборах 2016 года, Хиллари Клинтон и Дональд Трамп согласились с тем, что экономика США страдает от ветхой инфраструктуры, и оба призвали к увеличению объема инвестиций в реконструкцию и модернизацию основного общественного капитала страны. Сейчас, когда администрация Трампа готовит наброски своего первого бюджета, ее инициативы в этой области привлекут основное внимание.
Соединенные Штаты в этом плане не одиноки. В действительности, в остальном мире, пробелы в инфраструктуре являются еще более актуальной проблемой. Другим странам с развитой экономикой, также необходимо возродить умирающее инвестирование, а странам с развивающейся экономикой необходимо подготовиться к росту населения, увеличению потребления и повышению спроса на транспортные расходы.
Инициативы, принятые после глобального финансового кризиса 2008 года, начинают продвигать инвестирование в инфраструктуру. В Европейском Союзе, план Юнкера – который опирается на средства ЕС, в целях содействия финансированию рискованных и более инновационных проектов – ставит перед собой задачу направить на инвестиции более $300 млрд между 2016 и 2018 годом.
Но еще больший толчок для инфраструктурных инвестиций наблюдается в развивающихся странах – особенно Китае, который осуществляет проекты, как дома, так и за рубежом. В последние годы Китай создал финансируемые институты на национальном уровне, такие как Фонд шелкового пути, и также стимулировал создание новых международных финансовых институтов, таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
Когда все сделано надлежащим образом, инвестиции в инфраструктуру могут оживить ослабленные экономики и самоокупиться, путем стимулирования деятельности частного сектора и содействия экономическому росту. Но когда сделано плохо, государственные расходы на инфраструктуру могут привести к коррупции и растратам, с налогоплательщиками, оплачивающими счета за “мосты в никуда”. Правильно осуществленные инфраструктурные инвестиции предполагают больше, чем просто финансирование; они также требуют, чтобы все многочисленные детали отбора, разработки и осуществления проектов были жестко регламентированы.
И здесь, ключами к успеху являются не только профессиональные навыки и технократический опыт. Ими также являются прозрачность и свободная пресса. Граждане должны были бы иметь достоверную информацию о проектах, с тем чтобы они могли отслеживать их прогресс и оказывать давление на директивные органы для защиты общественных интересов.
BLACK FRIDAY SALE: Subscribe for as little as $34.99
Subscribe now to gain access to insights and analyses from the world’s leading thinkers – starting at just $34.99 for your first year.
Subscribe Now
В новой книге, Томас Хеллебрант и я предполагаем, что к 2035 году потребительские расходы на транспорт в странах Черной Африки, Индии, Китае и других развивающихся странах Азии вырастут в четыре раза.
Люди, которые зарабатывают $200 в год тратят на транспорт лишь 1% от своего дохода, по сравнению с 18%, которые тратят люди, зарабатывающие $20000. В течение следующих двух десятилетий, число людей, зарабатывающих от $6,000 - $20,000 увеличится более чем на один миллиард, и многие из них купят свой первый автомобиль. В то же время, число людей с годовым доходом от $20000 и выше увеличится почти на 800 миллионов, и многие из них начнут летать на отдых.
Транспортным сетям в странах с развивающейся экономикой придется значительно развиться, для того, чтобы соответствовать растущему спросу. И хотя страны с развитой экономикой уже имеют обширную транспортную инфраструктуру и стабильную численность населения, их сети нуждаются в срочной реконструкции и ремонте.
Развивающимся странам удастся мобилизовать достаточное финансирование в инфраструктуру, только в случае, если они расширят роль частного сектора; пенсионные фонды и компании по страхованию жизни, в частности, смогут предоставить огромные ресурсы. Но, чтобы воспользоваться этой возможностью, пруденциальные требования для таких инвесторов должны быть ослаблены настолько, чтобы они могли держать диверсифицированные портфели проектов в области инфраструктуры. Чтобы повысить доверие к этим инвестициям, должны быть созданы платформы совместного инвестирования с многосторонними и региональными банками развития.
Для привлечения частных инвесторов, правительства должны будут поддерживать стабильную нормативную среду, свободную от произвольного вмешательства. В то же время, они должны будут отслеживать и раскрывать налоговые обязательства проектов, которые включают участие частного сектора, например, как теперь регулярно делает Чили. Это поможет государственным гарантиям для государственно-частного партнерства избежать наложения бюджетных расходов, эквивалентных одному или нескольким пунктам ВВП, как это произошло в Колумбии, Индонезии и Португалии.
Правительства должны будут содействовать формированию культуры прозрачности, чтобы гарантировать, что финансирование поставлено на продуктивное использование – вместо незаконного выкачивания средств или направления в сторону проектов с низкой добавленной стоимостью в политических целях. Тендеры и ключевые характеристики контракта должны быть регулярно опубликованы, а хорошее ведение отчетности и контроль качества должны поддерживаться на протяжении всего процесса закупок и исполнения контрактов.
Для предотвращения мошенничества, правительствам следовало бы вознаграждать информаторов, и защищать их от преследования. Многие развивающиеся страны, где больше всего необходимы инвестиции, нуждаются в срочном реформировании своих институциональных рамок для выбора и реализации инфраструктурных проектов. Но коррупция, в той или иной степени затрагивает все страны, поэтому развитым странам, также необходимо защищать инфраструктурные проекты от неправомерного частного влияния и произвольного вмешательства со стороны властей.
Успешное стимулирование инвестиций в инфраструктуру развивающихся экономик отвечает всеобщим интересам. И с развивающимися экономиками, стоящими сегодня в авангарде борьбы с изменением климата, мир выиграет еще больше, если инвестиции в этих странах направить в сторону зеленых инфраструктурных проектов. Строительство новых сетей метро и железных дорог, вместо автомобильных дорог, способствовало бы сокращению выбросов углекислого газа на десятилетия вперед.
Развитые страны могут помочь в этой работе, путем поддержания исследований и развития зеленых технологий, а также предоставляя финансовые стимулы для инвестиций в безопасную для климата инфраструктуру, через экспортные кредитные агентства и многосторонние и региональные банки развития. С открытой и прозрачной международной системой закупок, наиболее эффективные технологии окажутся первыми.
Инвестиции в инфраструктуру являются многообещающими, но, чтобы воспользоваться их преимуществами, директивным органам в странах с развивающейся экономикой будет необходимо укрепить свои институциональные рамки по закупкам, как можно скорее. А директивные органы в странах с развитой экономикой должны сохранить и применить хорошо известные системы сдержек и противовесов, чтобы сохранить равные условия для всех отбираемых проектов, а также позволить мониторинг их внедрения от начала до конца.
Мнения, выраженные здесь, принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения МВФ, его Исполнительного совета или руководства МВФ.