新产业政策能否奏效？

首尔——产业政策已经重新回到发达和发展中世界的政府议程。尽管美国降低通胀法案震惊了美国在亚洲和欧洲的贸易伙伴，但拜登政府所签署的气候变化立法却仅仅是看似违背世贸组织规则的最近系列政策的最新部分。

在经济和政治不确定性日益增长之际，政府越来越支持产业政策并没有什么值得大惊小怪。毕竟，1960年代和1990年代之间，东亚“经济奇迹”的基础就是大规模政府干预。政治学家查莫斯·约翰逊将日本战后的经济繁荣归功于国际贸易和工业部，该部曾在1949至2000年间主导了日本的政策制定。同样，经济学家爱丽丝·拉姆斯登也认为，韩国向经济强国的转型也依赖于曾鼓励由国家支持的大型工业集团形成的关税和补贴政策。

尽管产业政策曾为东亚增长奇迹作出过贡献，但西方新自由经济学的崛起却使其在那里成为禁忌。但2008年这种局面开始发生变化，因为全球金融危机对政府干预的欲望似乎永无止境。面对着快速增长的中国经济和迫在眉睫的气候灾难，经济学家玛丽安娜·玛祖卡托和其他人已经重新构想了产业政策，并将其作为实现以创业型国家为使命导向的创新型经济的一种途径。

但近数十年来产业政策失宠却反映了其自身的缺陷，而非仅仅是意识形态的右倾转变。例如，20世纪70年代，日本推动国内飞机生产的努力终告失败，表明挑选赢家并不总是政府所擅长的事。要想让今天的产业政策取得效果，政府必须吸取过去的教训并避免两个常犯的错误。

首先是保护国内企业逃避市场规律。马来西亚围绕国家汽车公司宝腾（Proton）所打造的具有国际竞争力的汽车产业终告失败就是一个颇具警示意义的故事。20世纪80年代，由于各种补贴和税收优惠，宝腾在马来西亚汽车市场取得了垄断地位。但因为政府支持使该企业不必遵守市场规律，导致其始终未能达到成为全球性品牌所需的质量标准。

另一项失误是过度依赖外国所有权。泰国和南非曾利用财政激励手段吸引外国制造商与当地制造企业合作。但尽管它们的汽车工业相较马来西亚的更为成功，但也仅限于生产低附加值的零部件；高附加值的生产活动，如研发或制造发动机和变速器，则仍然由外国企业的母国来完成。

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中国蓬勃发展的汽车工业凸显了培养本土进入者的重要性。20世纪80和90年代，中国汽车行业曾依赖上海大众等外资合资企业的技术转让生存。但在该战略未能实现预期效果后，中国政府就转而大力投资奇瑞、吉利和比亚迪等国内制造商，并将其打造为具有全球影响力的企业。

通过实现金融激励政策与市场规律和地方所有权的结合，决策者可以确保其想要推动的行业具有竞争力。韩国汽车制造企业现代的发展就是一个很好的例子。20世纪70年代，现代在高关税的保护下获得了国内领先地位。但当该公司将其Pony车型出口到北美，这款车就变得臭名昭著，因为它甚至达不到最基本的质量和排放标准，根本无法与法国和德国的同类车型竞争。这次失败，加之可观的国内利润，促使现代开始投资研发并最终扩大全球生产。韩国的产业政策迅速从保护主义和财政激励转向公私联合研发，从而促使当地制造企业获得了向高端产品拓展所需的技术秘诀。

从一开始就积极动员私营部门参与并创造可行的市场对产业政策能否取得成功有着至关重要的意义。例如，在2008年，南非公司Optimal Energy推出了几乎完全由政府部门出资的一款名为Joule的电动汽车。这款5座车型在当年的巴黎车展上广受赞誉，并在日内瓦车展上获得了最佳展示奖。但鉴于当时电动车市场规模较小，导致大规模生产成本高昂，当地制造商认为实现该车型商业化成本过高，并于2012年放弃了该项目。

另外两种鼓励电动车生产的模式分别由越南和土耳其提供。例如，越南汽车企业VinFast去年放弃了燃油车，并将重点转向电动汽车的制造。据报道，该公司在2022年销售了23，000辆车，毫无疑问，政府对买家的税收减免大大促进了汽车销售。据报道，越南最大企业集团Vingroup的子公司VinFast正计划通过在北卡罗莱纳州建造一座价值20亿美元的工厂进入美国市场。

另一个有趣的例子是土耳其汽车合资集团（TOGG）最近推出了首款由本土生产的电动汽车。成立于2018年的合资企业TOGG旨在发展可靠的国内市场，计划今年生产18，000辆汽车，并在未来5年内达到每年175，000量的汽车产量。土耳其总统雷杰普·塔伊普·埃尔多安将于今年5月竞选连任，据称，他对该项目进行了大笔投资，并将其标榜为“人民的汽车。”

鉴于气候变化所带来挑战的紧迫性和规模，政府加强对经济的干预可能成为未来10年的特色。但决策者们必须记住，成功的产业政策并不是为了挑选赢家。产业政策的目的是要选出好学生，并为他们提供成长和繁荣所需要的因素。