MILÁN – Todo indica que el cambio climático se está acelerando: no solo los veranos son más cálidos, también el clima extremo es cada vez más frecuente —como lo demuestran los aguaceros tropicales que causaron caos en toda Europa, y los poderosos huracanes que asolan el Caribe y Estados Unidos todos los años y cada vez más temprano—. Sin embargo, la Unión Europea, que desde hace mucho se ha posicionado como líder en la lucha contra el cambio climático, parece estar dejando que la cortedad de miras aplaste a la lógica económica.
La UE ha demostrado su voluntad de actuar contra el cambio climático incluso cuando resulta políticamente difícil, pero en algunas áreas está obstaculizando su propia labor. Consideremos la prohibición, de 2035 en adelante, de vender automóviles nuevos que emitan CO2; es un paso audaz que reduciría las emisiones, ampliando rápidamente la participación de mercado de los vehículos eléctricos (VE), pero que también resultó muy polémica (especialmente porque los VE son, en la actualidad, mucho más caros que los vehículos convencionales de combustión interna).
No tiene por qué ser así: China produce VE a la mitad del precio de lo que cuestan los que se ofrecen actualmente en la UE, sin embargo, lejos de agradecer su disponibilidad, y desafiando el sentido común, la UE les impuso elevados aranceles —de entre el 17 % y el 38 %—.
La explicación oficial es que «la transición verde no se puede basar en importaciones injustas a expensas de las industrias de la UE»; pero si aplicamos el concepto de «preferencias reveladas» —la manera en que los economistas dicen que las acciones valen más que las palabras—, la decisión de imponer esos altos aranceles a los VE chinos revela que para la Comisión Europea es más importante proteger el empleo y los beneficios de la industria automotriz que combatir el cambio climático.
La UE no es la única —de hecho, sus aranceles se ven modestos frente a los del 100 % que anunció recientemente el presidente Joe Biden, un gravamen que prácticamente dejará a los EV chinos fuera del mercado estadounidense—. Otros países con industrias automotrices locales significativas, como Turquía y Brasil, también impusieron aranceles sustanciales (y Canadá lo está considerando).
Teniendo en cuenta los grandes excedentes de EV de la UE, resulta difícil entender la manera en que las importaciones chinas podrían amenazar a la industria automotriz europea. Más importante aún es que, dada la naturaleza mundial y existencial de la amenaza climática, una carrera internacional para desarrollar tecnologías verdes sería deseable (al igual que el apoyo de todos los países a ese tipo industrias, incluido el sector de los VE). Pero los beneficios de ese apoyo —desde el desarrollo tecnológico más veloz hasta la reducción de los precios— desaparecerán en gran medida si todos los países se defienden contra la importación de bienes producidos con la ayuda de subsidios verdes.
Project Syndicate is returning to Climate Week NYC with an even more expansive program. Join us live on September 22 as we welcome speakers from around the world at our studio in Manhattan to address critical dimensions of the climate debate.
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El argumento estándar para la protección con aranceles es que las nuevas industrias necesitan tiempo para desarrollar y alcanzar economías de escala antes de enfrentar la competencia mundial desenfrenada... pero no hay manera de aplicar el argumento de «la industria infantil» al sector automotriz, que existe desde hace más de un siglo.
Además, hay una gran diferencia entre un arancel generalizado, aplicado a todas las importaciones, y otro discriminatorio, centrado en las de un único país. El problema de esto último es que causa algo llamado «desvío del tráfico comercial»: cuando se reduce la competitividad de las importaciones del país afectado por el arancel, aumentan las importaciones desde otros países. Y debido a que las importaciones del país afectado por el arancel se encarecen, los demás pueden aumentar los precios sin sacrificar su competitividad.
Cuando los consumidores europeos pagan más por los EV chinos a causa de los aranceles, el dinero queda en Europa y termina realmente en las arcas de la UE. Lo mismo ocurre cuando los consumidores europeos pagan precios más elevados por los VE europeos, solo que en este caso son los productores europeos quienes cosechan los beneficios, porque aumentan sus ganancias. Pero cuando los consumidores europeos compran más VE a otros países, el dinero termina en el extranjero. Los aranceles antisubsidio, discriminatorios por naturaleza, conllevan entonces un costo económico elevado.
Ese costo no sería motivo de preocupación si la UE no contara con fuentes alternativas desde donde importar VE, o estás fueran pocas, pero aunque la mayoría de los VE que importa la UE son fabricados en China, eso representa poco menos de la mitad de sus compras. El año pasado, cuando los líderes de la UE estaban preocupados por el «brusco aumento» de la importación de EV chinos —y hasta iniciaron una investigación al respecto—, la participación en las importaciones europeas de los VE chinos en realidad cayó respecto a la de 2022 (la UE importó más VE de otros países —como Japón, Corea del Sur y el Reino Unido—).
Desafortunadamente, la Organización Mundial del Comercio no prohíbe los aranceles antisubsidio, ni siquiera si quien los impone también subsidia. Tampoco garantiza que los productos verdes estén exentos de medidas de defensa comercial, a pesar de los beneficios que traerían los mercados verdes competitivos a todo el mundo, ya que reforzarían la lucha contra el cambio climático. La tan anunciada campaña de 2014 para implementar esas excepciones —que hubiera creado un Acuerdo sobre Bienes Ambientales— fracasó en la fase de negociación.
Los conflictos entre socios comerciales por subsidiar industrias en las que ambos participan no son nada nuevo, durante décadas la UE se quejó de los subsidios estadounidenses a Boeing... y EE. UU., de los subsidios europeos a Airbus. Finalmente, ambas partes básicamente acordaron respetar el derecho de la otra a subsidiar al sector aeronáutico. Considerando que tanto la UE como China señalan su compromiso con la lucha contra el cambio climático, debieran llegar a un acuerdo similar para los VE.
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The International Monetary Fund’s surcharge policy has led to an unseemly state of affairs: countries in financial distress have become the largest source of net revenue to the Fund in recent years. These surcharges must be eliminated or, at the very least, adjusted to reduce the excessive burden on highly indebted countries.
decry the counterproductive practice of imposing additional fees on countries in debt distress.
When it comes to alleviating the severe demographic crisis that China faces, prohibiting international adoptions of Chinese children amounts to a mere drop in the bucket. Still, the government's decision to do so is significant, as it reflects a long-overdue recognition that people should not be viewed as a burden.
welcomes the government's apparent recognition that a severe demographic crisis looms.
With less than two months to go until the US presidential election, the candidates’ opposing worldviews, objectives, and priorities – and their implications for international relations, the economy, and democracy – have come into sharper focus. While it is impossible to know exactly what a leader will do once in office, the contours of both a Donald Trump and a Kamala Harris presidency are remarkably well defined.
MILÁN – Todo indica que el cambio climático se está acelerando: no solo los veranos son más cálidos, también el clima extremo es cada vez más frecuente —como lo demuestran los aguaceros tropicales que causaron caos en toda Europa, y los poderosos huracanes que asolan el Caribe y Estados Unidos todos los años y cada vez más temprano—. Sin embargo, la Unión Europea, que desde hace mucho se ha posicionado como líder en la lucha contra el cambio climático, parece estar dejando que la cortedad de miras aplaste a la lógica económica.
La UE ha demostrado su voluntad de actuar contra el cambio climático incluso cuando resulta políticamente difícil, pero en algunas áreas está obstaculizando su propia labor. Consideremos la prohibición, de 2035 en adelante, de vender automóviles nuevos que emitan CO2; es un paso audaz que reduciría las emisiones, ampliando rápidamente la participación de mercado de los vehículos eléctricos (VE), pero que también resultó muy polémica (especialmente porque los VE son, en la actualidad, mucho más caros que los vehículos convencionales de combustión interna).
No tiene por qué ser así: China produce VE a la mitad del precio de lo que cuestan los que se ofrecen actualmente en la UE, sin embargo, lejos de agradecer su disponibilidad, y desafiando el sentido común, la UE les impuso elevados aranceles —de entre el 17 % y el 38 %—.
La explicación oficial es que «la transición verde no se puede basar en importaciones injustas a expensas de las industrias de la UE»; pero si aplicamos el concepto de «preferencias reveladas» —la manera en que los economistas dicen que las acciones valen más que las palabras—, la decisión de imponer esos altos aranceles a los VE chinos revela que para la Comisión Europea es más importante proteger el empleo y los beneficios de la industria automotriz que combatir el cambio climático.
La UE no es la única —de hecho, sus aranceles se ven modestos frente a los del 100 % que anunció recientemente el presidente Joe Biden, un gravamen que prácticamente dejará a los EV chinos fuera del mercado estadounidense—. Otros países con industrias automotrices locales significativas, como Turquía y Brasil, también impusieron aranceles sustanciales (y Canadá lo está considerando).
Teniendo en cuenta los grandes excedentes de EV de la UE, resulta difícil entender la manera en que las importaciones chinas podrían amenazar a la industria automotriz europea. Más importante aún es que, dada la naturaleza mundial y existencial de la amenaza climática, una carrera internacional para desarrollar tecnologías verdes sería deseable (al igual que el apoyo de todos los países a ese tipo industrias, incluido el sector de los VE). Pero los beneficios de ese apoyo —desde el desarrollo tecnológico más veloz hasta la reducción de los precios— desaparecerán en gran medida si todos los países se defienden contra la importación de bienes producidos con la ayuda de subsidios verdes.
PS Events: Climate Week NYC 2024
Project Syndicate is returning to Climate Week NYC with an even more expansive program. Join us live on September 22 as we welcome speakers from around the world at our studio in Manhattan to address critical dimensions of the climate debate.
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El argumento estándar para la protección con aranceles es que las nuevas industrias necesitan tiempo para desarrollar y alcanzar economías de escala antes de enfrentar la competencia mundial desenfrenada... pero no hay manera de aplicar el argumento de «la industria infantil» al sector automotriz, que existe desde hace más de un siglo.
Además, hay una gran diferencia entre un arancel generalizado, aplicado a todas las importaciones, y otro discriminatorio, centrado en las de un único país. El problema de esto último es que causa algo llamado «desvío del tráfico comercial»: cuando se reduce la competitividad de las importaciones del país afectado por el arancel, aumentan las importaciones desde otros países. Y debido a que las importaciones del país afectado por el arancel se encarecen, los demás pueden aumentar los precios sin sacrificar su competitividad.
Cuando los consumidores europeos pagan más por los EV chinos a causa de los aranceles, el dinero queda en Europa y termina realmente en las arcas de la UE. Lo mismo ocurre cuando los consumidores europeos pagan precios más elevados por los VE europeos, solo que en este caso son los productores europeos quienes cosechan los beneficios, porque aumentan sus ganancias. Pero cuando los consumidores europeos compran más VE a otros países, el dinero termina en el extranjero. Los aranceles antisubsidio, discriminatorios por naturaleza, conllevan entonces un costo económico elevado.
Ese costo no sería motivo de preocupación si la UE no contara con fuentes alternativas desde donde importar VE, o estás fueran pocas, pero aunque la mayoría de los VE que importa la UE son fabricados en China, eso representa poco menos de la mitad de sus compras. El año pasado, cuando los líderes de la UE estaban preocupados por el «brusco aumento» de la importación de EV chinos —y hasta iniciaron una investigación al respecto—, la participación en las importaciones europeas de los VE chinos en realidad cayó respecto a la de 2022 (la UE importó más VE de otros países —como Japón, Corea del Sur y el Reino Unido—).
Desafortunadamente, la Organización Mundial del Comercio no prohíbe los aranceles antisubsidio, ni siquiera si quien los impone también subsidia. Tampoco garantiza que los productos verdes estén exentos de medidas de defensa comercial, a pesar de los beneficios que traerían los mercados verdes competitivos a todo el mundo, ya que reforzarían la lucha contra el cambio climático. La tan anunciada campaña de 2014 para implementar esas excepciones —que hubiera creado un Acuerdo sobre Bienes Ambientales— fracasó en la fase de negociación.
Los conflictos entre socios comerciales por subsidiar industrias en las que ambos participan no son nada nuevo, durante décadas la UE se quejó de los subsidios estadounidenses a Boeing... y EE. UU., de los subsidios europeos a Airbus. Finalmente, ambas partes básicamente acordaron respetar el derecho de la otra a subsidiar al sector aeronáutico. Considerando que tanto la UE como China señalan su compromiso con la lucha contra el cambio climático, debieran llegar a un acuerdo similar para los VE.
Traducción al español por Ant-Translation