欧盟-中国关税争端的一个简单解决方案
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发自北京——经过八个月的调查，欧盟宣布将对来自中国的电动汽车征收高达38.1%的关税以抵消中国政府补贴所带来的不公平优势。而中国则立即对从欧盟进口的猪肉发起了反倾销调查。目前双方正在北京就这一贸易争端进行谈判。
中国的电动汽车产业源自于2011年启动的一项旨在推动中国汽车制造商朝新方向发展的政府计划。选择重点发展先进电动汽车的原因有二：一是为了减少对进口石油的依赖，因为进口石油占据了总供应量的70%以上并已成为国家安全的重大隐患；二是为了赶上主要汽车生产国，如果继续生产内燃机车型的话就难以实现这一点。当时电动汽车尚处于襁褓阶段，除特斯拉外其他汽车制造商都不具备明显优势。
为了刺激国内电动汽车需求，中国中央政府和许多地方政府都提供了购车补贴，相对于围绕太阳能电池板生产的投资补贴来说这种补贴更为透明，对价格信号的扭曲也更小。同时政府也从2018年开始逐步减少并在2022年底前彻底取消了这类补贴。
中国电动汽车产业所取得的成功是毋庸置疑的。2021年电动汽车销量开始激增，部分原因来自于特斯拉上海超级工厂的产量增长——该工厂于2019年开始运作。那一年大概销售了350万辆电动车，并在2022几乎翻了一倍。2023年国内电动汽车销售量高达950万辆，占据了全国汽车总销量的31.6%、全球电动汽车销量的65%，另有177万辆出口到世界各地。2024年前五个月中国共售出390万辆电动汽车，比去年同期增长了1/3。
虽然中国政府的补贴确实促进了电动汽车产业的快速发展，但补贴本身并不能成为欧盟征收反补贴关税的充分理由。首先，包括欧洲在内的主要国家都广泛使用补贴作为工具以便在全球碎片化和供应链重新迁移的新环境下推动本国产业的发展。此外，欧盟成员国有朝一日也可能需要借助补贴来促进本国的绿色科技产业。
要想更好地论证关税问题，欧盟就必须承认一些基本的经济逻辑。过去200年来全球产业竞争博弈的赢家一直都是自由贸易的最有力支持者。德国经济学家弗里德里希·李斯特（Friedrich List）早在19世纪初就明白了这一点，并在其名著《政治经济学的国民体系》（The National System of Political Economy）中呼吁遭遇英国廉价商品残酷竞争的德意志各邦组成关税同盟并征收20-40%的关税以保护国内制造商。在他看来政府有权保护本国工业免受外国廉价商品倾销的影响。
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这一论点也被用作保护发展中经济体新生工业的理由。尽管它在1980年代到21世纪初并不流行（主要是因为东亚四小龙依靠出口导向型增长模式取得了成功），但却在过去十年中受到了追捧。许多曾经坚定支持自由贸易的经济学家如今都至少赞成某种形式的保护。
而中国应当对欧盟计划征收的关税进行更为细致的审视，尤其是因为国内的汽车行业本身就是关税保护的受益者。在加入世界贸易组织前中国的汽车进口关税极高且目前依然很高，从25%起步并根据发动机排量大小逐级提升。
更重要的是，高达38.1%的关税水平（尽管那些配合欧盟调查的生产商的加权平均水平为21%）不可能对中国电动汽车在欧洲的销售产生实质性影响。中国电动汽车的成本比欧洲电动汽车低约50%，但在欧洲的售价却比在国内高出许多。例如，一台入门级名爵4纯电汽车在欧洲的售价为28486欧元（约合30464 美元），而在中国仅为15000欧元左右。
作为全球电动汽车市场的领导者，中国应该与世界其他国家分享其发展成果，而实现这一点的其中一个方法就是不去对欧盟关税实施报复。这样做的另一个好处是能让中国在与美国的竞争中占据地缘政治优势。欧洲是这个日益碎片化的全球经济中的一个重要参与者，而中国则应协调各项努力去赢得它的青睐。