TEL AVIV – Elektrofahrräder und Scooter stehen derzeit heftig in der Kritik. Befürchtungen im Hinblick auf tödliche Verkehrsunfälle, drangsalierte Fußgänger und Gesetzeslosigkeit im städtischen Raum haben eine wachsende Zahl von Politikern und Kommentatoren in den Medien zu dem Schluss kommen lassen, dass die Technologie überhaupt verboten gehört. Allerdings übersehen diese Kritiker einen wesentlichen Punkt. Kleine, tragbare, elektrisch betriebene Transportmittel bieten eine enorme Chance Treibhausgasemissionen zu senken, Staus zu vermeiden und die Frustration der Menschen zu lindern.
Ein Scooter, der pro Tag durchschnittlich 16 Kilometer fährt, produziert um 3.500 Gramm weniger Kohlendioxid als ein Auto, das dieselbe Strecke zurücklegt. Würden 10.000 Menschen vom Auto auf den Scooter umsteigen, gingen ihre CO2-Emissionen um 35 Tonnen pro Tag zurück; würden 5 Millionen Menschen den Scooter statt des Autos nützen, läge ihr CO2-Ausstoß bei lediglich 370 Tonnen oder gerade einmal 2 Prozent dessen, was die gleiche Zahl an Autos an Emissionen produzieren würde. Das Problem besteht freilich darin, dass die Verkehrsmanager und die für deren Budgets zuständigen Politiker noch keine politischen und infrastrukturellen Anpassungen vorgenommen haben, um einer derartige Revolution im Transportbereich Rechnung zu tragen.
Wenn sie etwas darüber lernen wollen, wie man die Vorteile dieser Technologie maximiert, ohne damit die öffentliche Sicherheit zu gefährden, lohnt sich ein Blick nach Tel Aviv, wo es mittlerweile über 5.000 elektrische Leihscooter gibt. Um die Verkehrsämter und Polizeidienststellen der Stadt bei der Entwicklung der besten Strategien im Umgang mit den Elektroscootern zu unterstützen, haben meine Doktoranden und ich die Nutzungsdaten eingehend untersucht.
Zunächst stellten wir fest, dass elektrische Zweiräder tatsächlich gefährlich sein können, wobei das Risiko allerdings in erster Linie für die Fahrer selbst besteht. Seit 2014 ist die Zahl der Fahrer, die in Israel bei Unfällen ums Leben gekommen sind, von einem Fall pro Jahr auf 19 gestiegen. Und im vergangenen Jahr landeten weitere 414 Menschen nach Unfällen mit Scootern im Krankenhaus, wobei ein Viertel der Verletzten unter 16 Jahre alt war. Von den Fällen, bei denen es zu Kopfverletzungen kam, trugen 95 Prozent der betroffenen Fahrer keinen Helm; und die meisten Unfälle passierten, weil die Fahrer wegen fehlender Radwege und aufgrund eines Fahrverbots auf Bürgersteigen auf die Straße abgedrängt wurden.
Diese Erkenntnisse deuten darauf hin, dass die meisten Unfälle und Verletzungen entweder durch Vorschriften oder entsprechende Infrastruktur vermeidbar wären. In Israel stieg die Zahl der Anzeigen gegen Scooter-Fahrer (in den meisten Fällen wegen Fahrens auf dem Bürgersteig) von 12.356 im Jahr 2015 auf 30.178 im vergangenen Jahr. Darüber hinaus haben die Stadtverwaltungen neue Gesetze über eine Helmpflicht verabschiedet, das Mindestalter für das Fahren mit einem Scooter auf 16 Jahre festgesetzt, die Scooter von Zebrastreifen verbannt und die Verwendung von Mobiltelefonen oder Kopfhörern in beiden Ohren verboten. Als zusätzliche Maßnahme sollte für Zweiräder auch ein Nummernschild vorgeschrieben werden, damit Polizei und Kommunalbehörden Ordnung in das Chaos bringen können.
Diese Maßnahmen und Bestimmungen sind vernünftig und gerechtfertigt. Weil sie aber ausschließlich auf Scooter-Fahrer ausgerichtet sind, tragen diese Vorschriften tendenziell zu einer allgemeineren Diffamierung derjenigen bei, die sich für eine sozial optimale Form des Transports entscheiden. In Israel stehen die Medien an der Spitze einer Kampagne gegen Scooter-Fahrer. Bei unserer Untersuchung der Berichterstattung über Scooter in den wichtigsten Online-Zeitungen des Landes über die letzten Jahre haben wir festgestellt, dass 67 Prozent der Artikel durchweg negativ waren, 13 Prozent neutral und lediglich 20 Prozent – zumindest auch ansatzweise - positiv. Noch schlimmer: die Verachtung dieser vielversprechenden neuen Transporttechnologie hat eine Welle der Desinformation ausgelöst.
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Ein paar Fakten stehen allerdings fest. Erstens bedeuten mehr Scooter eigentlich weniger Unfälle. Länder mit der höchsten Fahrradnutzung pro Einwohner verzeichnen die wenigsten Todesfälle pro Milliarde mit dem Fahrrad zurückgelegter Kilometer. Die Zahl der tödlichen Radunfälle in den Niederlanden, Dänemark, Deutschland und der Schweiz betragen ein Viertel des Wertes der Vereinigten Staaten, obwohl die Fahrradnutzung in jedem dieser europäischen Länder ungefähr 20 Mal höher liegt. Wenn die Fahrradnutzung eine kritische Masse erreicht, wird vorsichtiger gefahren und die politischen Entscheidungsträger sind gezwungen, eine entsprechende Infrastruktur herzustellen.
Diese Vorsicht kann auch gesetzlich verordnet werden. Im Jahr 2014 wurde im australischen Bundesstaat Queensland eine Verordnung erlassen, wonach motorisierte Verkehrsteilnehmer Radfahrer nur in einem Abstand von einem Meter überholen dürfen. Und bei Geschwindigkeiten über 60 km/h erhöht sich der geforderte Abstand auf 1,5 Meter. Aufgrund dieser neuen Regelung sank die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle mit Fahrradbeteiligung um 35 Prozent, während die Zahl der Zusammenstöße, die die Einlieferung der Verletzten in ein Krankenhaus erforderte, um die Hälfte zurückging. Mehrere Städte in Nordamerika haben seitdem ähnliche Bestimmungen verabschiedet.
Außerdem stellen geschützte Radwege entgegen des üblichen Lamentos der Politiker keine finanzielle oder wirtschaftliche Belastung dar. Durch die Verringerung von Staus kann eine fahrradfreundliche Infrastruktur beeindruckende wirtschaftliche Vorteile bringen.
In einem kürzlich erschienenen Bericht des israelischen Ministeriums für Umweltschutz wird festgestellt, dass israelische Autofahrer im Schnitt täglich 40 Minuten im Stau verbringen. Aufgrund des rapiden Wachstums der Bevölkerung und der Zahl der Pkw-Besitzer wird diese tägliche Zeit des Stillstandes bis 2030 voraussichtlich auf 90 Minuten ansteigen, was einen jährlichen Produktionsausfall im Ausmaß von zig Milliarden US-Dollar zur Folge hätte. Angesichts der Tatsache, dass Menschen, die täglich im Stau stehen müssen, vermehrt zu Depressionen und (im Falle von Männern) sogar zu häuslicher Gewalt neigen, würde es logisch erscheinen, dass mehr Pendler eine Alternative in Anspruch nehmen, wenn sie könnten.
Schließlich spielen Scooter und Elektrofahrräder eine entscheidende Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels. In Ländern, wo es im Sommer ebenso heiß ist wie in Israel würde man mit einem Verbot dieser Transportmittel den Nicht-Auto-Verkehr in einer Zeit drastisch zurückdrängen, da er am dringendsten gebraucht wird. Eine weitaus umwelt- und wirtschaftsfreundlichere Strategie besteht darin, in Infrastruktur und Durchsetzungsmechanismen zu investieren, die erforderlich sind, um die Vorteile der Scooter-Nutzung zu maximieren. Anstatt Menschen anzuprangern, die sich bereits für eine ethischere und effizientere Form des Stadtverkehrs entschieden haben, sollten intelligente Kommunalverwaltungen ihnen lieber die Hindernisse aus dem Weg räumen.
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Iran’s mass ballistic missile and drone attack on Israel last week raised anew the specter of a widening Middle East war that draws in Iran and its proxies, as well as Western countries like the United States. The urgent need to defuse tensions – starting by ending Israel’s war in Gaza and pursuing a lasting political solution to the Israeli-Palestinian conflict – is obvious, but can it be done?
The most successful development stories almost always involve major shifts in the sources of economic growth, which in turn allow economies to reinvent themselves out of necessity or by design. In China, the interplay of mounting external pressures, lagging household consumption, and falling productivity will increasingly shape China’s policy choices in the years ahead.
explains why the Chinese authorities should switch to a consumption- and productivity-led growth model.
Designing a progressive anti-violence strategy that delivers the safety for which a huge share of Latin Americans crave is perhaps the most difficult challenge facing many of the region’s governments. But it is also the most important.
urge the region’s progressives to start treating security as an essential component of social protection.
TEL AVIV – Elektrofahrräder und Scooter stehen derzeit heftig in der Kritik. Befürchtungen im Hinblick auf tödliche Verkehrsunfälle, drangsalierte Fußgänger und Gesetzeslosigkeit im städtischen Raum haben eine wachsende Zahl von Politikern und Kommentatoren in den Medien zu dem Schluss kommen lassen, dass die Technologie überhaupt verboten gehört. Allerdings übersehen diese Kritiker einen wesentlichen Punkt. Kleine, tragbare, elektrisch betriebene Transportmittel bieten eine enorme Chance Treibhausgasemissionen zu senken, Staus zu vermeiden und die Frustration der Menschen zu lindern.
Ein Scooter, der pro Tag durchschnittlich 16 Kilometer fährt, produziert um 3.500 Gramm weniger Kohlendioxid als ein Auto, das dieselbe Strecke zurücklegt. Würden 10.000 Menschen vom Auto auf den Scooter umsteigen, gingen ihre CO2-Emissionen um 35 Tonnen pro Tag zurück; würden 5 Millionen Menschen den Scooter statt des Autos nützen, läge ihr CO2-Ausstoß bei lediglich 370 Tonnen oder gerade einmal 2 Prozent dessen, was die gleiche Zahl an Autos an Emissionen produzieren würde. Das Problem besteht freilich darin, dass die Verkehrsmanager und die für deren Budgets zuständigen Politiker noch keine politischen und infrastrukturellen Anpassungen vorgenommen haben, um einer derartige Revolution im Transportbereich Rechnung zu tragen.
Wenn sie etwas darüber lernen wollen, wie man die Vorteile dieser Technologie maximiert, ohne damit die öffentliche Sicherheit zu gefährden, lohnt sich ein Blick nach Tel Aviv, wo es mittlerweile über 5.000 elektrische Leihscooter gibt. Um die Verkehrsämter und Polizeidienststellen der Stadt bei der Entwicklung der besten Strategien im Umgang mit den Elektroscootern zu unterstützen, haben meine Doktoranden und ich die Nutzungsdaten eingehend untersucht.
Zunächst stellten wir fest, dass elektrische Zweiräder tatsächlich gefährlich sein können, wobei das Risiko allerdings in erster Linie für die Fahrer selbst besteht. Seit 2014 ist die Zahl der Fahrer, die in Israel bei Unfällen ums Leben gekommen sind, von einem Fall pro Jahr auf 19 gestiegen. Und im vergangenen Jahr landeten weitere 414 Menschen nach Unfällen mit Scootern im Krankenhaus, wobei ein Viertel der Verletzten unter 16 Jahre alt war. Von den Fällen, bei denen es zu Kopfverletzungen kam, trugen 95 Prozent der betroffenen Fahrer keinen Helm; und die meisten Unfälle passierten, weil die Fahrer wegen fehlender Radwege und aufgrund eines Fahrverbots auf Bürgersteigen auf die Straße abgedrängt wurden.
Diese Erkenntnisse deuten darauf hin, dass die meisten Unfälle und Verletzungen entweder durch Vorschriften oder entsprechende Infrastruktur vermeidbar wären. In Israel stieg die Zahl der Anzeigen gegen Scooter-Fahrer (in den meisten Fällen wegen Fahrens auf dem Bürgersteig) von 12.356 im Jahr 2015 auf 30.178 im vergangenen Jahr. Darüber hinaus haben die Stadtverwaltungen neue Gesetze über eine Helmpflicht verabschiedet, das Mindestalter für das Fahren mit einem Scooter auf 16 Jahre festgesetzt, die Scooter von Zebrastreifen verbannt und die Verwendung von Mobiltelefonen oder Kopfhörern in beiden Ohren verboten. Als zusätzliche Maßnahme sollte für Zweiräder auch ein Nummernschild vorgeschrieben werden, damit Polizei und Kommunalbehörden Ordnung in das Chaos bringen können.
Diese Maßnahmen und Bestimmungen sind vernünftig und gerechtfertigt. Weil sie aber ausschließlich auf Scooter-Fahrer ausgerichtet sind, tragen diese Vorschriften tendenziell zu einer allgemeineren Diffamierung derjenigen bei, die sich für eine sozial optimale Form des Transports entscheiden. In Israel stehen die Medien an der Spitze einer Kampagne gegen Scooter-Fahrer. Bei unserer Untersuchung der Berichterstattung über Scooter in den wichtigsten Online-Zeitungen des Landes über die letzten Jahre haben wir festgestellt, dass 67 Prozent der Artikel durchweg negativ waren, 13 Prozent neutral und lediglich 20 Prozent – zumindest auch ansatzweise - positiv. Noch schlimmer: die Verachtung dieser vielversprechenden neuen Transporttechnologie hat eine Welle der Desinformation ausgelöst.
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Diese Vorsicht kann auch gesetzlich verordnet werden. Im Jahr 2014 wurde im australischen Bundesstaat Queensland eine Verordnung erlassen, wonach motorisierte Verkehrsteilnehmer Radfahrer nur in einem Abstand von einem Meter überholen dürfen. Und bei Geschwindigkeiten über 60 km/h erhöht sich der geforderte Abstand auf 1,5 Meter. Aufgrund dieser neuen Regelung sank die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle mit Fahrradbeteiligung um 35 Prozent, während die Zahl der Zusammenstöße, die die Einlieferung der Verletzten in ein Krankenhaus erforderte, um die Hälfte zurückging. Mehrere Städte in Nordamerika haben seitdem ähnliche Bestimmungen verabschiedet.
Außerdem stellen geschützte Radwege entgegen des üblichen Lamentos der Politiker keine finanzielle oder wirtschaftliche Belastung dar. Durch die Verringerung von Staus kann eine fahrradfreundliche Infrastruktur beeindruckende wirtschaftliche Vorteile bringen.
In einem kürzlich erschienenen Bericht des israelischen Ministeriums für Umweltschutz wird festgestellt, dass israelische Autofahrer im Schnitt täglich 40 Minuten im Stau verbringen. Aufgrund des rapiden Wachstums der Bevölkerung und der Zahl der Pkw-Besitzer wird diese tägliche Zeit des Stillstandes bis 2030 voraussichtlich auf 90 Minuten ansteigen, was einen jährlichen Produktionsausfall im Ausmaß von zig Milliarden US-Dollar zur Folge hätte. Angesichts der Tatsache, dass Menschen, die täglich im Stau stehen müssen, vermehrt zu Depressionen und (im Falle von Männern) sogar zu häuslicher Gewalt neigen, würde es logisch erscheinen, dass mehr Pendler eine Alternative in Anspruch nehmen, wenn sie könnten.
Schließlich spielen Scooter und Elektrofahrräder eine entscheidende Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels. In Ländern, wo es im Sommer ebenso heiß ist wie in Israel würde man mit einem Verbot dieser Transportmittel den Nicht-Auto-Verkehr in einer Zeit drastisch zurückdrängen, da er am dringendsten gebraucht wird. Eine weitaus umwelt- und wirtschaftsfreundlichere Strategie besteht darin, in Infrastruktur und Durchsetzungsmechanismen zu investieren, die erforderlich sind, um die Vorteile der Scooter-Nutzung zu maximieren. Anstatt Menschen anzuprangern, die sich bereits für eine ethischere und effizientere Form des Stadtverkehrs entschieden haben, sollten intelligente Kommunalverwaltungen ihnen lieber die Hindernisse aus dem Weg räumen.
Aus dem Englischen von Helga Klinger-Groier